Kölner Brücken: Die Mülheimer Schiffbrücke – anfällige Verbindung über den Rhein

Ein Schiff passiert die geöffnete Mülheimer Schiffbrücke, Bildquelle: unbekannt, Public Domain, via Wikimedia Commons
Ein Schiff passiert die geöffnete Mülheimer Schiffbrücke, Bildquelle: unbekannt, Public Domain, via Wikimedia Commons

Für die Mülheimer kam am 18. Mai 1888 eine große Erleichterung: Endlich konnten sie ohne Fähre von Mülheim nach Köln. Möglich machte dies eine neu eröffnete Pontonbrücke. Die aus Holz gefertigte Brücke lag auf 40 schwimmenden Nachen und verband das rechtsrheinische, damals noch eigenständige, Mülheim mit dem heutigen Köln-Riehl. Diese Brücke darf nicht mit einer ähnlichen Schiffbrücke verwechselt werden, welche das linksrheinische Martinsviertel mit Deutz verband.


Steckbrief Mülheimer Schiffbrücke

  • Breite: 12 m
  • Baubeginn: 1885
  • Eröffnung: 18. Mai 1888
  • Einstellung des Betriebs: 20. Juni 1927 

Schiffe und Hochwasser erschweren Betrieb

So bequem die Brücke auch war, hatte sie doch einen großen Haken: Für die Durchfahrt der Schiffe auf dem Rhein musste die Brücke geöffnet werden. Dafür wurde der Mittelteil abgekoppelt, um den Schiffen die Passage zu ermöglichen. Da dies, so der Riehler Stadthistoriker Joachim Brokmeier, bis zu 30 Mal täglich geschah, war ein ordnungsgemäßer Betrieb kaum möglich. 1 Kölner Stadt-Anzeiger vom 20.08.2022

Das zweite große Problem war der Wasserstand des Rheins. So musste bei Niedrigwasser und insbesondere Hochwasser der Betrieb der Brücke gesperrt werden. Und dann waren noch die Schiffe auf dem Rhein selber, welche zu einer Gefahr für die Brücke wurden. Bereits am Tag der Eröffnung rammte ein Schiff die schwimmende Brückenkonstruktion und beschädigte zwei Nachen so schwer, dass diese ersetzt werden mussten. Eine weitere große Gefahr für die Holzkonstruktion war Feuer. Deshalb war das Rauchen auf der Brücke streng untersagt.

Gebraucht gekauft – Refinanzierung durch Brückenmaut

Ursprünglich war diese Brücke in Mainz in Betrieb. Um die ungeliebte Rheinfähre durch die Schiffbrücke abzulösen, kaufte die Stadt Mülheim den Mainzern die schwimmende Brücke ab. Und griff Anfang 1888 dafür tief in die Tasche: Inklusive Transportkosten, den notwendigen Baumaßnahmen zur Verankerung der Einzelelemente und der Errichtung der Zufahrtsrampen belief sich die Investition auf rund 250.000 Mark. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Jahresverdienst eines Arbeiters lag in dieser Zeit bei etwa 660 Mark.

Ab dem 1.Januar 1915 wurde das Brückengeld für die Mülheimer Schiffbrücke von vier auf zwei Pfennig für Fußgänger reduziert, Bild: Sammlung Brokmeier
Ab dem 1.Januar 1915 wurde das Brückengeld für die Mülheimer Schiffbrücke von vier auf zwei Pfennig für Fußgänger reduziert, Bild: Sammlung Brokmeier

Dieses Geld musste irgendwie wieder eingespielt werden. Daher musste jeder, der die Brücke passieren wollte, eine Brückenmaut entrichten: Vier Pfennig für Fußgänger2Anfang 1915 wurde das Brückengeld auf 2 Pfennig reduziert, drei Pfennig für Kleinvieh, für die Passage eines Esels oder Rinds wurden zehn Pfennig fällig und Kutschen wurden mit 60 Pfennig zur Kasse gebeten. Diese Kosten schreckten aber nicht ab – die Brücke wurde rege genutzt. Allein im Jahr 1910 wurden 755.000 Fußgänger und 100.000 Karren oder Wagen gezählt.

Starke Beschädigung durch Eisgang

Erst ab 1920 wurde kein Brückengeld mehre erhoben. Allerdings war die Schiffbrücke auch bereits schwer in die Jahre gekommen. Am 27. Dezember 1926 hatte starker Eisgang auf dem Rhein die Schiffbrücke schwer beschädigt. Historiker Brokmeier dazu: „Einige Pontons wurden abgetrieben und kamen erst mit einigen Besatzungsmitgliedern führungslos in Merkenich an Land.“3Kölner Stadt-Anzeiger vom 20.08.2022

Der Betrieb der Mülheimer Schiffbrücke wurde am 20. Juni 1927 wird eingestellt und es wurde "Brücken-Abschied" gefeiert, Bild: Sammlung Brokmeier
Der Betrieb der Mülheimer Schiffbrücke wurde am 20. Juni 1927 wird eingestellt und es wurde „Brücken-Abschied“ gefeiert, Bild: Sammlung Brokmeier

Neubau einer Brücke

Im Zuge der Eingemeindungsverhandlungen zwischen Mülheim und der Stadt Köln hatte sich die Stadt Köln im Jahr 1914 dazu verpflichtet, eine feste Brücke zu errichten. Gleichzeitig war die altersschwache Schiffbrücke nicht mehr in der Lage, dem stark wachsenden Verkehr im beginnenden 20. Jahrhundert gerecht zu werden. So wurde am 20. Juni 1927 der Betrieb der Mülheimer Schiffbrücke eingestellt.

Am 13. Oktober 1929 eröffnete die erste Mülheimer Brücke – die damals mit einer Spannweite von 315 m die größte aller selbstverankerten Hängebrücken war. Die Zeit der anfälligen Schwimmbrücken war vorbei.

Aber dafür haben wir heute ganz andere Probleme mit den Kölner Brücken.


Alle bisher erschienenen Geschichten zu den Kölner Brücken 


Riehl - eine Sradtteilgeschichte in Postkarten, Buch von Joachim Brokmeier (18,50 Euro, in jeder Buchhandlung erhältlich). Bild: Brokmeier
Riehl – eine Sradtteilgeschichte in Postkarten, Buch von Joachim Brokmeier (18,50 Euro, in jeder Buchhandlung erhältlich). Bild: Brokmeier

Riehler Geschichten

Ein großes DANKE an Joachim Brokmeier. Der Stadtteilhistoriker betreibt die lesenswerte Website „Riehler Geschichten“ und hat mir Fotos für für diesen Beitrag zur zur Verfügung gestellt. Brokmeier ist ein Experte für Köln-Riehl und hat auch bereits mehrere Bücher  über diesen Stadtteil veröffentlicht.


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Kölner Brücken: Die Zoobrücke – leichtes Schwanken inklusive

 

Die Zoobrücke Köln, Bild: Raimond Spekking
Die Zoobrücke Köln, Bild: Raimond Spekking

Heute brettern täglich bis zu 125.000 Autos über die Zoobrücke. Ausgelegt wurde dieses Bauwerk auf gerade mal 12.000 Autos pro Tag. Kein Wunder, dass der Verschleiß an der meistbefahrenen Brücke Kölns enorm ist.

Diese zehnfach höhere Beanspruchung macht sich massiv bemerkbar. Genau wie die anderen Rheinbrücken ist auch die jüngste der Kölner Brücken sanierungsbedürftig. Ein Gutachten aus dem Jahr 2021 konstatiert „… bereichsweise schwerwiegende Schädigungen an den innenliegenden Entwässerungsleitungen … Die Leitungen sind stellenweise durchrostet und gerissen, mit der Folge, dass Oberflächenwasser der Fahrbahnen in die Hohlkästen der Spannbetonbrücke gelangt und weitere Schäden am Beton der Brücke verursacht…“

Deswegen hat der Rat Anfang Februar 2022 einstimmig fast 2 Mio. Euro zur schnellen Sanierung der Brücke bewilligt. Wie man aber die Kölner Brückenverhältnisse kennt, wird dies wahrscheinlich nur die Spitze des Eisbergs an Sanierungskosten sein. Geprüft wird auch der Verdacht, dass beim Bau der Brücke zum Teil Stahl mit ungewöhnlichen Zusammensetzungen verwendet wurde. Dieser Stahl könnte die Haltbarkeit des Bauwerks gefährden.


Steckbrief Zoobrücke

  • Länge: 597 m
  • Breite: 33 m
  • Baubeginn: 1962
  • Fertigstellung: 1966
  • Eröffnung: 22. November 1966

Brücke der kölschen Superlative

Bereits 1953 wurde die Notwendigkeit einer weiteren Rheinbrücke festgestellt. In einem 1962 veranstalteten Gestaltungswettbewerb für die neue Brücke setzte sich ein alter Bekannter durch: Es gewann der Entwurf des Kölner Architekten Gerd Lohmer (1909 – 1981). Lohmer hatte bereits maßgeblichen Anteil am Bau der Deutzer Brücke und der Severinsbrücke.

Bau des Pfeilers der Zoobrücke, Aufnahme um 1962/63, Bild: Foto Peters, Sammlung Brokmeier
Bau des Pfeilers der Zoobrücke, Aufnahme um 1962/63, Bild: Foto Peters, Sammlung Brokmeier

Der 22. November 1966 war ein kalter, nasser Dienstag im Herbst. Trotzdem kamen viele Kölner, um an diesem die Einweihung ihrer neuen Rheinüberquerung zu feiern. Nach nur vierjähriger Bauzeit war die Verbindung zwischen den rechtsrheinischen Autobahnen und der nie vollendeten linksrheinischen Stadtautobahn fertig. Lohmers Entwurf sah ein schlankes Bauwerk mit nur einem asymmetrisch stehenden Brückenpfeiler vor, um den Blick auf den Dom nicht zu beinträchtigen.

Die massiven Kästen unter der Zoobrücke erhöhen die Tragfähigkeit, Bild: Knöchel, Franz-Josef / Landschaftsverband Rheinland, CC-BY
Die massiven Kästen unter der Zoobrücke erhöhen die Tragfähigkeit, Bild: Knöchel, Franz-Josef / Landschaftsverband Rheinland, CC-BY

Die Zoobrücke ist Kölns Brücke der Superlative: Sie ist die weltweit am weitesten gespannte Kastenträgerbrücke1Kastenbrücken sind Brückenbauwerke, welche an der Unterseite mit einer kastenförmigen Konstruktion zur Erweiterung der Tragfähigkeit versehen werden.. Sie war, bis zur „Verdopplung“ der Rodenkirchener Brücke, mit 33 Meter Kölns breiteste Brücke und zur Fertigstellung im Jahr 1966 auch Kölns teuerste Brücke.

Kölner Architekturpreis 1967

Die Zoobrücke wurde im Jahr 1967 mit dem Kölner Architekturpreis augezeichnet. Dieser Preis zeichnet vorbildliche Bauten in Köln und dem Umland aus und wird für herausragende baukünstlerische Leistungen vergeben. Dabei werden nicht nur die Leistungen der beteiligten Architekten, sondern ausdrücklich auch der verantwortungsvolle Part der Bauherren gewürdigt.

An Aufgang der linksrheinischen Seite der Zoobrücke wurde die Plakette "Architekturpreis Köln 1967" angebracht. Bild: Hartleib
An Aufgang der linksrheinischen Seite der Zoobrücke wurde die Plakette „Architekturpreis Köln 1967“ angebracht. Bild: Hartleib

Wohin mit der Seilbahn?

Bereits zur Bundesgartenschau 1957 wurde die Kölner Rheinseilbahn eröffnet. Die bei den Kölner äußerst beliebte Verbindung zwischen Zoo und Rheinpark stand der Zoobrücke im Weg. Also: Weg damit, um Platz für die Brücke zu schaffen. Außerdem, so die Mutmaßung vermeintlicher Experten, würden die Gondeln der Seilbahn die Autofahrer auf der Zoobrücke irritieren.

Doch hier erfuhren die Verantwortlichen der Stadt heftigen Gegenwind aus der Bürgerschaft. So ruderte der Rat der Stadt Köln zurück und beschloss im Juli 1964 eine leicht veränderte Trassenführung der Seilbahn. Nach zwei Jahren war es soweit: Am 22. August wurde die Seilbahn wieder in Betrieb genommen. Und noch ist kein Autounfall auf der Zoobrücke bekannt, der durch einen Blick auf die bunten Gondeln ausgelöst wurde.

Die Rheinseilbahn quert die Zoobrücke, Bild: Ebertplatz, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons
Die Rheinseilbahn quert die Zoobrücke, Bild: Ebertplatz, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Aus der Nordbrücke wird die Zoobrücke im „Kölner Brückengrün“

Ursprünglich sollte die Zoobrücke den eher langweiligen Namen „Nordbrücke“ tragen. Doch dann wurden die Leser einer Tageszeitung befragt und stimmten ab: Das Rennen machte der Name „Zoobrücke“ – immerhin liegt der Zoo nur wenige Meter von der linksrheinischen Auffahrt entfernt.

Bei der Farbgebung konnte sich Architekt Lohmer nicht durchsetzen: Statt des ursprünglich geplanten roten Anstrichs wurde die Brücke, genau wie die Mülheimer Brücke, die Deutzer Brücke2Hier allerdings nur der ältere Stahlteil und nicht der neuere Betonteil, die Rodenkirchener Autobahnbrücke und die Severinsbrücke im „Kölner Brückengrün“ gestrichen.

Leichtes Schwanken

Wenn man zu Fuß über die Zoobrücke geht, kann man merken, dass das Bauwerk je nach Verkehr ordentlich schwankt. Tatsächlich setzte Architekt Lohmer bei diesem Bauwerk auf eine Leichtbauweise – und diese schwankt bei höherer Beanspruchung gerne etwas.

Merke: Nicht jedes Schwanken in Kölle hängt mit dem Genuss von elf Kölsch zusammen!


Alle bisher erschienenen Geschichten zu den Kölner Brücken 


Riehl - eine Sradtteilgeschichte in Postkarten, Buch von Joachim Brokmeier (18,50 Euro, in jeder Buchhandlung erhältlich). Bild: Brokmeier
Riehl – eine Sradtteilgeschichte in Postkarten, Buch von Joachim Brokmeier (18,50 Euro, in jeder Buchhandlung erhältlich). Bild: Brokmeier

Riehler Geschichten

Ein großes DANKE an Joachim Brokmeier. Der Stadtteilhistoriker betreibt die lesenswerte Website „Riehler Geschichten“ und hat mir Fotos für für diesen Beitrag zur zur Verfügung gestellt. Brokmeier ist ein Experte für Köln-Riehl und hat auch bereits mehrere Bücher  über diesen Stadtteil veröffentlicht.


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Die Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke

Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke, Bild: Patrick Köhler, Pixabay
Liebesschlösser an der Hohenzollernbrücke, Bild: Patrick Köhler, Pixabay

Sogar die Sängerin Pink hat es getan: Im Mai 2013 hat sie ein pinkes Liebesschloss an der Hohenzollernbrücke aufgehängt. Graviert war dieses Promi-Schloß mit „Alecia, Carey & Willow“.1Alecia ist Pinks tatsächlicher Vorname, Carey ist ihr Mann und die gemeinsame Tochter heißt Willow. Anders als die vielen, vielen anderen Schlösser hing dieses Schloss noch nicht einmal 24 Stunden, bevor es gestohlen wurde.

So sollte es nicht sein – die Liebeschlösser auf der Brücke sind tatsächlich für die Ewigkeit gedacht. Das Procedere ist denkbar einfach: Paare kaufen ein Vorhangschloss, lassen es evtl. mit Namen oder Datum gravieren und bringen dies an der Brücke an. Wichtig ist, dass anschließend gemeinsam der Schlüssel in den Rhein geworfen wird. Somit kann das Schloss nicht mehr geöffnet werden und ist das Symbol für die immerwährende Liebe.

Die tatsächliche Anzahl der Schlösser kann nur geschätzt werden, Bild: Gerhard Kemme, CC BY 2.0
Die tatsächliche Anzahl der Schlösser kann nur geschätzt werden, Bild: Gerhard Kemme, CC BY 2.0

60 Tonnen Gewicht – kein Problem für die Hohenzollernbrücke

Wie viele Paare sich so ihrer Liebe versichert haben, ist unklar. Und somit kennt auch niemand die Anzahl der Liebesschlösser auf der Brücke. Schätzungen gehen von mindestens 750.000 Schlössern aus. Wirklich zählen ist unmöglich: Mangels Platz hängen die Schlösser auch übereinander. Deswegen werden auch schon alle möglichen Geländer, Straßenlaternen etc. rund um die Brücke mit den Schlössern zugehangen.

Mangels Platz hängen die Schlösser an der Hohenzollernbrücke mittlerweile übereinander, Bild: Norbert Bröcheler
Mangels Platz hängen die Schlösser an der Hohenzollernbrücke mittlerweile übereinander, Bild: Norbert Bröcheler

So ein Schloss wiegt durchschnittlich etwa 80 Gramm. Geht man von 750.000 Schlössern aus, so bringen es diese auf ein Gesamtgewicht von etwa 60 Tonnen. Für die Hohenzollernbrücke ist das kein Problem – immerhin donnern hier Lokomotiven mit einem Gewicht von 80 bis 100 Tonnen drüber. Ein ICE bringt es bereits auf 450 Tonnen Gewicht. Und da täglich etwa 1.200 Züge über die Hohenzollernbrücke fahren, merkt die Brücke die zusätzlichen Kilos der Schlösser noch nicht einmal.

Problematischer ist tatsächlich die Aufhängung: So ist im Sommer 2014 ein Gitter auf einer Länge von 2,40 Metern zusammengebrochen. Daraufhin hat die Deutsche Bahn angekündigt, die Schlösser entfernen zu lassen. Doch dazu kam es nicht – zu sehr prägen diese bereits das Stadtbild. Anders als andere Städte hat Köln den touristischen Wert der Schlösser erkannt. Liebespaare kommen eigens in die Stadt, um ein Schloss aufzuhängen, und kein Tourist verlässt die Domstadt, ohne mindestens ein Foto der bunten Schlösser gemacht zu haben.

Paris lässt Schlösser entfernen

Ausgerechnet die französische Hauptstadt Paris, immerhin die Stadt der Liebe, sah das anders und ließ im September 2014 etwa 45.000 Schlösser von der Pont des Arts entfernen. Auch dort war ein Teil des Geländers unter der Last zusammengebrochen. Doch die Liebe lässt sich nicht aufhalten, heute hängen die Schlösser in Paris an der Passerelle Léopold-Sédar-Senghor oder am Pont de l’Archevêché.

Liebesschlösser im ungarischen Pécs, Bild: vikkvakk, CC BY-SA 4.0
Liebesschlösser im ungarischen Pécs, Bild: vikkvakk, CC BY-SA 4.0

Andere prominente Liebeschloss-Hotspots sind die Kettenbrücke in Bamberg, die Forth Road Bridge in Edinburgh oder die speziell im Spieler- und Hochzeitsparadies Nevada (USA) eingerichtete „Lover’s Lock Plaza“. Und gefühlt hängt mittlerweile an jeder beliebigen Brücke ein Liebesschloss.

Auch an der Hängeseilbrücke "Geierlay" bei Mörsdorf im Rhein-Hunsrück-Kreis hängt ein einsames Liebesschloss, Bild: Franz-Josef Knöchel
Auch an der Hängeseilbrücke „Geierlay“ bei Mörsdorf im Rhein-Hunsrück-Kreis hängt ein einsames Liebesschloss, Bild: Franz-Josef Knöchel

Ursprung des Brauchs in Italien

In Köln wurden die ersten Schlösser etwa 2008 aufgehängt, doch der Brauch ist viel älter, wobei die genaue Herkunft unklar ist.

Am wahrscheinlichsten ist die Vermutung, dass Studenten in Florenz die ersten Schlösser aufgehängt haben. Mit ihrem Examen benötigten sie die bis dahin für ihre Spinde verwendeten Vorhangschlösser nicht mehr und befestigten diese an einem Gitter des Ponte Vecchio.

Heute sollte man insbesondere in Italien genau prüfen, ob es erlaubt ist, ein Liebeschloss aufzuhängen. So kostet das illegale Anbringen eines solchen Schlosses auf der Rialto-Brücke in Venedig ein Bußgeld von 3.000 Euro. Aber auch in Berlin wird man mit vergleichsweise moderaten 35 Euro an einigen Brücken zur Kasse gebeten, wenn man sich der ewigen Liebe per Vorhangschloss versichern will.

An der Brooklyn-Bridge in New York sind die Liebessschlösser nicht gerne gesehen. Es drohen 100 Dollar Strafe, sollte jemand ein Schloss dort aufhängen, Bild: Holger Heckmann Frankfurt, CC BY-SA 4.0
An der Brooklyn-Bridge in New York sind die Liebessschlösser nicht gerne gesehen. Es drohen 100 Dollar Strafe, sollte jemand ein Schloss dort aufhängen, Bild: Holger Heckmann Frankfurt, CC BY-SA 4.0

„Schenk mir dein Herz“ von den Höhnern

Natürlich wurde in Kölle auch flott ein Lied über den Brauch geschrieben. Die Kölner Band Höhner hat bereits 2009 das Lied „Schenk mir dein Herz“ veröffentlicht. Dort lautet es:

Es ist ein neuer Brauch´,
er bringt uns beiden Glück
so ein Schloss kann jeder seh’n.
Und der Dom gibt Acht darauf,
Züge kommen und geh’n,
Ich schliesse unser Schloss
am Brückengitter an
und es ist doch nicht allein.
Gemeinsam werfen wir den Schlüssel
in den Rhein hinein.

Eine sehr schöne Version [Schöner als das Original – SORRY, liebe Höhner.] dieses Liedes hat Cat Ballou im Rahmen des „Kölschen Tauschkonzerts 2022“ veröffentlicht.

Das erste während einer Lotsentour aufgehangene Liebesschloss, Bild: Monika Becker
Sylvia & Günter haben während einer meiner Stadtführungen ein Liebesschloss  aufgehängt, Bild: Monika Becker

Und wenn ihr jetzt auch ein Schloss auf der Hohenzollernbrücke anbringen wollt, plant genug Zeit für die Suche nach einem freien Platz. Und werft in jedem Fall den Schlüssel in den Rhein!  Macht es nicht so wie mein ehemaliger Arbeitskollege Klaus – ein Schwabe. Der hat den Schlüssel mit den Worten „Kosch ja no einmol gbraucha.“2Kann man ja noch einmal gebrauchen. mit nach Hause genommen.

Ich kann euch aber versichern: Der Liebe zwischen Klaus und Petra hat es nicht geschadet.


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Kölner Brücken: Die Südbrücke – vernachlässigtes Schmuckstück

Die Südbrücke in Köln, Bild: Michael Musto, CC BY-SA 4.0
Die Südbrücke in Köln, Bild: Michael Musto, CC BY-SA 4.0

Op dä Südbröck stonn ich off Stunde,
immer widder
luhr ich dä Möwe
un dä Schleppkähn noh,

loss ming Jedanke frei.

BAP: Met Wolke schwaade1Übersetzung:
Auf der Südbrücke stehe ich oft Stunden, immer wieder
sehe ich den Möwen und den Schleppkähnen nach,
lasse meine Gedanken frei.

Bevor man, wie der kölsche Musiker Wolfgang Niedecken von BAP, sich auf der Kölner Südbrücke seinen Träumen hingeben kann, ist zunächst mal der Aufstieg angesagt: Es geht am linken Rheinufer 53 Stufen, knapp vier Stockwerke, hoch. Besonders anstrengend ist diese Treppe, wenn man mit dem Fahrrad unterwegs ist: Mangels Rampe hilft nur hochtragen.

Oben angekommen entschädigt das erhabene Gefühl, mitten über dem Rhein zu stehen. Und wenn dann noch ein Güterzug vorbeikommt, ist das Gefühl perfekt: Die leichten Schwingungen der Brücke spürt man im ganzen Körper, das laute Gerumpel des Zugs hört man, und den majestätischen Rhein sieht man.

Weniger majestätisch ist der leider etwas heruntergekommene Zustand der Südbrücke. Die gewaltigen Brückentürme auf der linken Rheinseite sind gesperrt, alles ist von wenig talentierten Sprayern vollgeschmiert. „Die Südbrücke ist richtig versaut, die ist ein Objekt von Schmierereien von oben bis unten.“ so der ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings.2im Kölner Stadt-Anzeiger vom 6. Januar 2022.


Steckbrief Südbrücke

  • Länge: 368 m
  • Breite: 10,34 m
  • Baubeginn: 1906 / 1946
  • Fertigstellung: 1910 / provisorisch Mai 1946 / endgültig 1950
  • Eröffnung: 5. April 1910 / 1. Oktober 1950

Speziell für den Güterverkehr konzipiert

Die Südbrücke ist Teil der grundsätzlichen Erneuerung des Kölner Bahnverkehrs ab etwa 1906. Die damalige Dombrücke war, wie heute die Hohenzollernbrücke, hoffnungslos überlastet. Um den wachsenden Bedürfnissen des Bahnverkehrs gerecht zu werden, entstanden neue Eisenbahnringe um die Stadt. Auch die Dombrücke wurde mit dem Schwerpunkt Personenverkehr erneuert. So entstand im Jahr 1911 die Hohenzollernbrücke. Die Südbrücke hingegen wurde hauptsächlich für den Güterverkehr konzipiert.

Schwerer Unfall in Bauphase

Der Bau begann im Jahr 1906. Etwa zwei Jahre nach Baubeginn ereignete sich ein tragisches Unglück: Am 9. Juli 1908 stürzte ein Baugerüst ein, 40 Arbeiter stürzten in den Rhein. Es wurden acht Tote und 14 Verletzte gezählt.

Das Unglück an der Südbrücke forderte acht Tote und 14 Verletzte, Bild: Ludwig Geus (1864-1939), Public domain, via Wikimedia Commons
Das Unglück an der Südbrücke forderte acht Tote und 14 Verletzte, Bild: Ludwig Geus (1864-1939), Public domain, via Wikimedia Commons

Trotz dieses tragischen Unglücks konnten die Bauarbeiten an der eigentlichen Brücke bereits im September 1909 fertig gestellt werden – zwei Monate vor dem eigentlichen Plan. Ende des Jahres 1909 waren dann auch die Arbeiten an den Brückentürmen beendet, und am 5. April 1910 fuhr der erste Zug über die Brücke.

Stahl und Stein

Bei der Südbrücke handelt es sich um eine Fachwerk-Bogenkonstruktion mit einer Einfassung durch vier massive Türme. Das entsprach exakt dem Zeitgeist: Nackter Stahl wurde als hässlich empfunden, erst durch die Kombination mit steinernen Elementen galt ein Bauwerk als gelungen. So wurden die Türme der Südbrücke auch reichlich verziert: Auf der stromabwärts gelegenen Seite wurden Reliefs zur Industrialisierung angebracht. Auf der stromaufwärts gelegenen Seite fanden sich Darstellungen zum Rhein, zu den Sagen und zur Geschichte.

Tatsächlich hatten die massiven Brückentürme aber auch eine praktische Funktion: Dort wurden Soldaten stationiert und es wurden Waffen gelagert. Schließlich war ein Krieg gegen den „Erzfeind“ Frankreich jederzeit möglich und große Brücken waren wichtige strategische Ziele. Und genau das sollte der Südbrücke im Zweiten Weltkrieg zum Verhängnis werden.

Zerstörung im Krieg

Bombentreffer im Januar 1945 zerstörten wesentliche Teile der Südbrücke. Die im Rhein liegenden Brückenteile, insbesondere der etwa 160 Meter lange Mittelteil, waren ein erhebliches Hindernis für den Schiffsverkehr und wurden daher gesprengt. Ab Mai 1946 war ein zunächst nur eingleisiger Verkehr auf der Brücke möglich. Erst am 1. Oktober 1950 konnte die Brücke wieder vollständig genutzt werden.

Allerdings wurden Steine der massiven Brückentürme für den Wiederaufbau verwendet, der aufwendige Schmuck wurde nicht wieder hergestellt, die Brückentürme wurden nur noch mit Flachdächern gedeckt.

Und so führt der Weg nach unten auf der rechtsrheinischen Seite durch die begehbaren Brückentürme – verschandelt durch hässliche Graffitis. Auch hier gilt: Keine Rampe – Radfahrer müssen ihren Drahtesel die 47 Stufen heruntertragen, bevor man sich auf den Poller Wiesen von der Schlepperei erholen kann.

Blick über den schmalen Fuß-und Radweg der Südbrücke. Leider auch zu sehen: Eines der unsäglichen Graffitis auf der Brücke. Bild: Velopilger, CC BY-SA 4.0
Blick über den schmalen Fuß-und Radweg der Südbrücke. Leider auch zu sehen: Eines der unsäglichen Graffitis auf der Brücke. Bild: Velopilger, CC BY-SA 4.0

Ausbau der Brücke

Alle Jahre wieder kommt die Forderung der Radfahrer auf, doch endlich Rampen und breitere Radwege für die Südbrücke zu bauen. Doch dabei wird es kompliziert: Da die Bahn als Eigentürmer der Südbrücke bereits beim Bau kein Interesse an den Rad- und Fußwegen hatte und diese nur auf Drängen der Stadt Köln errichtete, ist bis heute die Stadt für die Unterhaltung und Pflege der Gehwege zuständig – ein programmiertes Zuständigkeits-Chaos.

Allerdings keimt Hoffnung auf: Die Südbrücke wird ein wichtiger Teil des neuen S-Bahn-Rings rund um die Stadt. Und das, so der ehemalige Stadtkonservator Krings im Kölner Stadt-Anzeiger „wäre die ideale Gelegenheit, sie aus ihrem Dämmerzustand zu lösen.“

Mal sehen! Und solange schleppen wir halt unsere Fahrräder 53 Stufen hoch – und losse wie Wolfgang Niedecken  op dä Südbröck die Jedanke frei.


Historische Bilder

Auf der Website DSV-KölnTV sind historische Fotos der Südbrücke mit noch kompletten Brückentürmen zu sehen.


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Kölner Brücken: Die Severinsbrücke – die schönste Brücke Kölns

Die Severinsbrücke - ein architektonisches Meisterwerk, Bild: datort, CC BY 2.0 DE
Die Severinsbrücke – ein architektonisches Meisterwerk, Bild: datort, CC BY 2.0 DE

Sie ist ein echter Hingucker: Die Severinsbrücke überspannt den Rhein, aufgehangen an einem einzigen, mächtigen Pylon. Gleichzeitig ist die Severinsbrücke aber auch ein Resultat des Umbaus Kölns zur „autogerechten Stadt“.

Ende der 1950er Jahren zeigt Köln auf der einen Seite zwar noch viele Kriegswunden, auf der anderen Seite starten zahlreiche Neubauprojekte. Dabei haben ausgerechnet die Zerstörungen durch die Bombardierungen „Köln zur autogerechten Stadt gemacht“, so der ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings1im Kölner Stadt-Anzeiger vom 21. Oktober 2021. Hauptzweck der städtischen Baupolitik war, dem massiv wachsenden Autoverkehr immer mehr Raum einzuräumen. Und noch heute leiden wir unter dieser Planung der „autogerechten Städte“ – eine Stadtplanung, die maßgeblich an den Bedürfnissen der Autofahrer ausgerichtet ist.

„Projekt Gotenring“

Weil die bis dahin bestehenden Brücken die Verkehrsmassen nicht mehr bewältigen konnten, wurde im Generalverkehrsplan der Stadt Köln neben der Zoobrücke auch die Severinsbrücke geplant. Doch ganz einfach war die Planung nicht: Ganze 39 Entwürfe (!) für das zunächst „Projekt Gotenring“ genannte Bauvorhaben wurden eingereicht und geprüft, bis der Stadtrat sich 1955 dafür entschied, eine mit Schrägseilen seilverspannte Balkenbrücke mit nur einem Pylon zu errichten.

Die Severinsbrücke im Jahr 1961 - noch ohne die Schienen für die Straßenbahn, Bild: Bundesarchiv, B 145 Bild-F010264-0006 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE
Die Severinsbrücke im Jahr 1961, Bild: Bundesarchiv, B 145 Bild-F010264-0006 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE

Steckbrief Severinsbrücke

  • Länge: 691 m
  • Breite: 29,50 m
  • Baubeginn: ab 1956
  • Fertigstellung: 1959
  • Umbau: 1979/80
  • Eröffnung: 7. November 1959

Neben der heute noch attraktiven Optik der Severinsbrücke gab es noch weitere ausschlaggebende Gründe für diese neuartige Konstruktion:

  • Ein praktischer Grund: Ein einziger Pylon im Rhein behindert die Schifffahrt weniger.
  • Ein ästhetischer Grund: Die Sicht auf den Dom wurde die asymmetrische Platzierung des Pylons nicht eingeschränkt.

Schwerer Unfall beim Bau des Fundaments

Um den Pylon zu errichten, war mitten im Rhein ein massives Fundament erforderlich. Für diese Arbeiten wurde ein sogenannter Senkkasten verwendet, ähnlich einer Taucherglocke, ein übliches Verfahren für Unterwasserarbeiten.

Doch am 21. September 1956 bekam dieser Kasten in der Strömung des Rhein Schieflage und lief blitzschnell voller Wasser. Dabei starben fünf Arbeiter. Angeblich sollen noch weitere Arbeiter bei dem Unglück ums Leben gekommen sein, deren Leichen nie geborgen wurden und die somit Teil des Fundamentes wurden. Der Kölner Journalist Hermann Rheindorf hat sich intensiv mit der Brücke und dem Unfall beschäftigt. Aber auch er geht davon aus, dass es sich bei dieser Gruselgeschichte nur um ein Gerücht handelt.

„Uns Bröck is fädich“ – aber eine unfallträchtige Strecke

Mit den Worten „Uns Bröck is fädich“ eröffnete am 7. November 1959 der damalige Oberbürgermeister Theo „Döres“ Burauen die Brücke. Adenauer war dabei, Kardinal Frings segnete das Bauwerk und die Brücke war einen ganzen Tag lang nur für Fußgänger zugängig. Doch schon am nächsten Tag wurde die Severinsbrücke für den Verkehr freigegeben. Ziel erreicht: Einfach mit dem Auto quer durch die Stadt, auch über den Rhein.

Allerdings war das damals nicht ohne Risiko, denn die Schienen der Straßenbahnen verliefen zwischen den Fahrspuren für die Autos, was zu schweren Unfällen führte. Reinhard Feldmann war in den 1970er Jahren Zeuge eines solchen Unfalls:

„Ich selbst habe in den 70er Jahren einen solchen Unfall gesehen, als ein Opel Rekord Kombi unter eine entgegenkommende Bahn gefahren ist. Der Aufprall war so stark, daß der Opel bis zu den Rücksitzen zusammengeschoben war. Erst 1979 wurde die Situation entschärft. Die Gleise wurden mit Schwellen unterfüttert und somit höher gelegt. Damit standen dem Autoverkehr nur noch zwei Fahrbahnen je Richtung zur Verfügung und die schweren Unfälle gehörten der Vergangenheit an.“

Vier Jahre Kunst auf der Brücke

Im Jahr 1996 erreichte die Brücke einen gewissen Ruhm in der Kunstwelt – und auch bei den Kölschen. Der Künstler HA Schult ließ seine acht Meter große, mit Neonröhren illuminierte Weltkugel per Helikopter ganz oben auf den Pylon der Severinsbrücke installieren.

Früher in schwindelerregender Höhe auf der Severinsbrücke, heute auf dem Dach der DEVK-Versicherung: Die Weltkugel von HA Schult, Bild: DEVK
Früher in schwindelerregender Höhe auf der Severinsbrücke, heute auf dem Dach der DEVK-Versicherung: Die Weltkugel von HA Schult, Bild: DEVK

Doch das beleuchtete Kunstwerk in über 70 Metern Höhe gefiel nicht allen. So wurde die Weltkugel bereits im Jahr 2000 wieder abmontiert und schmückt seitdem das Dach einer Versicherung in der Nähe des Zoos.

Mit ausgebreiteten Armen wacht der Heilige Severin über die nach ihm benannte Severinsbrücke, Bild: Franz-Josef Knöchel
Mit ausgebreiteten Armen wacht der Heilige Severin über die nach ihm benannte Severinsbrücke, Bild: Franz-Josef Knöchel

Nadelöhr Severinsbrücke

Heute wacht der Namensgeber der Brücke, der Heilige Severin, über die Brücke. Und wehe, wenn der Heilige einen Moment mal nicht aufpasst: „Wenn auf der Brücke Störungen auftreten, merkt man das sofort im ganzen Straßennetz.“, so Roman Suthold vom ADAC. Das Nadelöhr Severinsbrücke ist und bleibt unverzichtbar, um den Verkehr in Köln aufrecht zu erhalten.


Kölner Brückengrün

Selbstverständlich erstrahlt die Severinsbrücke im üblichen „Kölner Brückengrün“, auch als „Adenauer-Grün“ bekannt.

Die Severinsbrücke im "Kölner Brückengrün", Bild: Rolf Heinrich
Die Severinsbrücke im „Kölner Brückengrün“, Bild: Rolf Heinrich

Ein Zeitzeuge berichtet

 
Ich habe zu diesem Artikel Post von Günter bekommen, er war damals bei der Eröffnung live dabei:
 
Die Eröffnung ist mir noch ganz gut in Erinnerung. Wir sind mit der ganzen Klasse, wahrscheinlich sogar mit der ganzen Schule dabei gewesen. Ich in vorderster Reihe. An Adenauer und Burauen kann ich mich noch gut erinnern. An Frings nicht mehr. Eines der wenigen Ereignisse aus frühester Kindheit, das haften geblieben ist.

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Kölner Brücken: Die Rodenkirchener Brücke – ein Hauch Kalifornien in Köln

Die Rodenkirchener Brücke, Bild: Superbass / CC-BY-SA-4.0 (via Wikimedia Commons)
Die Rodenkirchener Brücke, Bild: Superbass / CC-BY-SA-4.0 (via Wikimedia Commons)

Wenn da nicht das „Adenauer-Grün“ wäre, könnte man meinen, Köln liegt in Kalifornien – und die Rodenkirchener wäre die Golden Gate Bridge in San Francisco.

Beide Brücken sind sich in der Konstruktion sehr ähnlich: Alle 10,5 Meter legen sich Vertikalseite in Schlaufen um das Tragkabel. Aber spätestens bei der Farbe ist Schluss: Während die Golden Gate Bridge (Länge 2737 Meter) sich dunkelrot präsentiert, zeigt sich die kleinere Kölner Schwester (Länge 567 Meter) im bekannten Kölner Brückengrün.

Kleine und große Schwester: Links die Rodenkirchener Brücke vor der Verbreiterung 1994, rechts die Golden Gate Bridge, Bild: Frank Schulenburg / CC BY-SA 4.0 (im Original nicht schwarz-weiß)
Kleine und große Schwester: Links die Rodenkirchener Brücke vor der Verbreiterung 1994, rechts die Golden Gate Bridge, Bild: Frank Schulenburg / CC BY-SA 4.0 (im Original nicht schwarz-weiß)

Die ähnliche Konstruktion beider Brücken ist kein Zufall. Bauleiter der Kölner Brücke war Fritz Leonhardt (1909-1999). Leonhardt hatte Mitte der 1930er Jahre im Rahmen eines Stipendiums Nordamerika bereist und dabei Pläne der Golden Gate Bridge gesehen, die zu dieser Zeit im Bau war und 1937 eröffnet wurde.


Steckbrief Rodenkirchener Brücke

  • Autobahnbrücke mit Fahrradwegen an den Seiten
  • Länge: 567 m
  • Breite: 52,3 m
  • Fahrzeuge pro Tag: 135.000
  • Baubeginn: 1938/1952/1990
  • Fertigstellung: 1941/1954/1994
  • Eröffnung: September 1941

Gebaut als „Adolf-Hitler-Brücke“

Die Rodenkirchener Brücke wurde 1941 als „Adolf-Hitler-Brücke“ eröffnet. Das ab März 1938 erstellte Bauwerk war zu dieser Zeit die größte Hängebrücke Europas. Die Brücke verfügte damals über zwei Spuren, einem Radweg in der Mitte und zwei Fußgängerwegen außen.

Die Brücke war nicht nur Teil des geplanten Kölner Autobahnrings, sondern verband auch die rechtrheinische „Hafraba“ (Hamburg-Frankfurt-Basel, heute A 3) und die 1932 eröffnete Autobahn Köln-Bonn.1Quelle: „Rheinbrücke Rodenkirchen”. In: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital. URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/O-89010-20140324-3 (Abgerufen: 30. Mai 2021)

Die Rodenkirchener Brücke im Jahr 1985, noch mit vier Fahrstreifen, Bild: G.Friedrich, CC BY 3.0
Die Rodenkirchener Brücke im Jahr 1985, noch mit vier Fahrstreifen, Bild: G.Friedrich, CC BY 3.0

Wiedereröffnung 1954

Durch Bombentreffer am 14. Januar 1945 wurde die Brücke irreparabel beschädigt und ab 1952 optisch weitgehend unverändert wieder aufgebaut. Großes Glück dabei: Die Pylone der Brücke konnten wiederverwendet werden, was die Bauzeit beschleunigte und die Baukosten massiv senkte. So wurde die wiederaufgebaute Brücke bereits am 9. Dezember 1954 eingeweiht.

Die denkmalgeschützte Rodenkirchener Brücke, hier eine Aufnahme aus dem Jahr 2009, Bild: A.Savin
Die denkmalgeschützte Rodenkirchener Brücke, hier eine Aufnahme aus dem Jahr 2009, Bild: A.Savin

Eine Brücke wird „verdoppelt“

Der stetig wachsende Verkehr erforderte den Ausbau des Kölner Autobahnrings. Daher wurde bereits in den 1980er-Jahren mit dem sechsstreifigen Ausbau dieses wichtigen Verkehrswegs begonnen. Nadelöhr dabei war die Rodenkirchener Bücke, die für die sechs Spuren zu schmal war.

Die Lösung war die wundersame „Verdopplung“ der Brücke. Zwischen 1990 und 1994 wurde die Breite der Brücke durch eine Zwillingsbau auf der nördlichen Seite verdoppelt. Der Clou: Durch den Einbau einer neuen Stahl-Leichtfahrbahn konnte das Gewicht des Bauwerks massiv gesenkt werden und es wurde trotz Verdopplung der Breite nur ein drittes Tragkabel und ein dritter Pylon benötigt.

Auf den Tag genau 40 Jahre nach der Einweihung der wiederaufgebauten Brücke erfolgte am 9. Dezember 1994 die Einweihung der „verdoppelten“ Brücke.

Eine Bücke als Aufenthaltsort mit Biergarten und Spielplatz, Bild: CDU Rodenkirchen
Eine Bücke als Aufenthaltsort mit Biergarten und Spielplatz, Bild: CDU Rodenkirchen

Zukunft als „Party-Brücke“?

Heute brausen etwa 135.000 Fahrzeuge täglich über die Rodenkirchener Brücke. Bis 2030 rechnet man sogar mit knapp 160.000 Fahrzeugen pro Tag. Daher soll der Kölner Autobahnring erneut verbreitert werden – auf acht Spuren. Und wieder bildet die Rodenkirchener Brücke das Nadelöhr. Eine erneute Verbreiterung ist statisch nicht mehr möglich. Einem Abriss steht der Denkmalschutz entgegen, die Brücke steht seit April 1996 unter Denkmalschutz.

Die CDU Rodenkirchen hat eine Idee zur Lösung dieses Dilemmas vorgelegt. Dieser Vorschlag sieht vor, einen Tunnel für die Autos zu bauen und die denkmalgeschützte Brücke zum begrünten Aufenthaltsort mit Biergarten und Spielplatz umzugestalten. Oliver Kehrl, der CDU-Stadtbezirksvorsitzende, will damit „eine Nutzung als begrünte Fußgänger- und Fahrradbrücke mit enormer Aufenthalts- und Naherholungsqualität“ ermöglichen.

Auch hier sind die Vereinigten Staaten wieder Inspirationsquelle. Die „High Line“, eine etwa zwei Kilometer lange stillgelegte Bahnstrecke auf Stelzen in Manhattan, wurde bis 2019 zur Parkanlage umgebaut. Und ist heute ein attraktiver Anziehungspunkt für New Yorker und Touristen aus aller Welt.

So schließt sich der Kreis: Von der ursprünglichen Konstruktion entsprechend der kalifornischen Golden Gate Bridge könnte die Rodenkirchener Brücke entsprechend eines New Yorker Vorbilds umgebaut werden.

Und da sag noch einer, wir in Köln wären provinziell!


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Kölner Brücken: Die Konstantinbrücke – Kölns erste feste Rheinquerung

Darstellung der Konstantinbrcke aus dem Jahr 1608 mit viel künstlerischer Freiheit, so gab es z.B. keinen Turm in der Brückenmitte
Darstellung der Konstantinbrücke aus dem Jahr 1608 mit viel künstlerischer Freiheit, so gab es z.B. keinen Turm in der Brückenmitte

Ich ben en kölsche Bröck
üvver die halv Kölle jöck.
Ich hald‘ minge Puckel hin
für üch he am Rhing.

(Kölsche Bröck von den Bläck Fööss)

Wie schön, dass es „Köln am Rhein“ heißt. Die Stadt hat sich in den letzten 2.000 Jahren links und rechts vom Fluss gebildet. Soweit alles gut. Doch das Drama beginnt, sobald man von einer Rheinseite auf die andere wechseln will. Wenn man nicht gerade mit der Personenfähre „Krokodil“ oder der Langeler Autofähre unterwegs ist, muss man eine Brücke nehmen. Deren gibt es heute insgesamt acht. Aber es gab auch einige Vorläufer, die heute nicht mehr existieren.

Die „Konstantinbrücke“ oder auch „Römerbrücke“

Unstrittig ist, dass es diese erste Brücke über den Rhein in Köln tatsächlich gab. Strittig ist allerdings, wie sie tatsächlich ausgesehen hat und vor allem, bis wann die Konstantinbrücke genutzt wurde.


Steckbrief Konstantinbrücke

  • Konstruktion: Steinpfeiler, Holz
  • Länge: 420 m
  • Breite: 10 m
  • Fertigstellung: ca. 310 n. Chr.

Der Rhein als Grenze

Strategisch war diese Brücke ein entscheidender Vorteil für die Römer: Der Rhein bildete die Grenze zwischen den links­rhei­ni­schen von den Römern besetzten Gebieten und den rechts­rhei­ni­schen Ger­ma­nen. Während Cäsar die Gebiete links vom Rhein für „zi­vi­li­sie­rungs­fä­hig“ hielt, sprach er den „rechtsrheinischen Barbaren jegliches Ro­ma­ni­sie­rungs­po­ten­ti­al ab“1Lambrecht, Ulrich, Der Rhein im Denken der Römer, in: Internetportal Rheinische Geschichte, abgerufen unter: http://www.rheinische-geschichte.lvr.de/Epochen-und-Themen/Themen/der-rhein-im-denken-der-roemer/DE-2086/lido/5d63a243246c37.82044604, abgerufen am 18.05.2021

Um die wichtige Colonia Claudia Ara Agrippinensium, unser heutiges Köln, vor den „rechtsrheinischen Barbaren“ zu schützen, wurde im heutigen Deutz etwa 308 n. Chr. das Kastell Divitia als Brückenkopf errichtet.

Goldmünze, geprägt um 315 n. Chr. in Trier. Deutlich zu erkennen ist das Kastell Divitia, seitlich des Kastells sitzen ein besiegter Franke und Alemanne. Von der Konstantinbrücke sind zwei Bögen zu sehen, Bild: Radnoti-Alföldi 1991
Goldmünze, geprägt um 315 n. Chr. in Trier. Deutlich zu erkennen ist das Kastell Divitia, seitlich des Kastells sitzen ein besiegter Franke und Alemanne. Von der Konstantinbrücke sind zwei Bögen zu sehen, Bild: Radnoti-Alföldi 1991

Und dieser Schutz der linksrheinischen Gebiete war dringend notwendig. Bereits 261 n. Chr. kam es zu ersten Plünderungen durch die Franken im Römischen Reich – auf der linksrheinischen, also römischen, Seite des Flusses. Danach gab es regelmäßig weitere Überfälle von den Germanen rechtsrheinisch auf die römischen Provinzen linksrheinisch. Um auf diese Überfälle angemessen reagieren zu können, mussten schnell Truppen verlegt werden können.

So wurde 307 bis 309 n. Chr. mit dem Bau der Konstantinbrücke begonnen, was sich durch ein spezielles Verfahren zur Bestimmung des Alters von Holz mithilfe der Jahresringe nachweisen lässt.

Geborgene Eichenholzpfähle der Konstantinbrücke, heute im Römisch-Germanischen Museum, Bild: HOWI - Horsch, Willy
Geborgene Eichenholzpfähle der Konstantinbrücke, heute im Römisch-Germanischen Museum, Bild: HOWI – Horsch, Willy

Lage entspricht ungefähr der heutigen Deutzer Brücke

Es liegen keine gesicherten, endgültigen Erkenntnisse über die Konstruktion dieser ersten Rheinbrücke vor. Eindeutig ist, dass es sich um eine Brücke in Mischbauweise gehandelt hat. „Auf Pfahlrosten mit eingefüllten Steinen ruhten die aus Quadermauerwerk bestehenden Brückenpfeiler, während der Oberbau aus Hölzern mit einer hölzernen Fahrbahn errichtet war.“2 Frank/Hanel: Die Frankenfeldzüge der Kaiser Konstantin I. und Valentinian I. – Überlegungen zur spätrömischen Rheinbrücke zwischen der Colonia Agrippina und dem rechtsrheinischen castrum Divitensium anhand dendrochronologischer Daten, https://books.ub.uni-heidelberg.de/propylaeum/reader/download/492/492-30-85880-1-10-20190802.pdf, abgerufen am 12.05.2021

Die Brücke hat sich ungefähr dort befunden, wo sich heute die Deutzer Brücke über den Rhein spannt. Vermutlich lag sie linksrheinisch zwischen der Einmündung der Salzgasse in die Frankenwerft, rechtsrheinisch führte sie unmittelbar in das Kastell Deutz, heute etwa Alt St. Heribert.

Um wie viele Brückenpfeiler es sich gehandelt hat, ist unklar. 15 Pfeiler konnten nachgewiesen werden, vermutlich handelte es sich aber um 19 Pfeiler. Die These, dass die Konstantinbrücke in der Mitte tatsächlich eine Öffnung für den Schiffsverkehr gehabt haben soll, konnte bis heute nicht belegt werden.

900 Jahre bis zur nächsten Rheinquerung

Erste, umfangreichere Reparaturen der Brücke waren um etwa 335 n. Chr. fällig. Weitere Instandhaltungen können um 365 n. Chr. nachgewiesen werden. Unklar ist aber, wie lange die Brücke bestand. Dr. Marion Euskirchen vom Römisch-Germanischen Museum geht davon aus, dass die Brücke in karolingischer Zeit nicht mehr existierte. Denn: Bei einem Besuch Karls des Großen (747-814) in Köln wird Konstantinbrücke nicht erwähnt.

Und dann dauerte es fast 900 Jahre, bis Köln mit der Deutzer Schiffsbrücke wieder eine Rheinquerung bekommen sollte, allerdings nur als schwimmende Pontonbrücke.

Es bleibt die die Hoffnung, dass es jetzt nicht weitere 900 Jahre dauert, bis das aktuelle Kölner Brücken-Chaos beendet ist.


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Kölner Brücken: Das „Kölner Brückengrün“ – oder „Adenauer-Grün“

Die Severinsbrücke im "Kölner Brückengrün", Bild: Rolf Heinrich
Die Severinsbrücke im „Kölner Brückengrün“, Bild: Rolf Heinrich

Wer täglich den Rhein überqueren muss, kennt das Drama um die Brücken in Köln: Zu voll, ständig Baustellen, Staus und lange Wartezeiten. Dabei könnte man die Wartezeit im Auto oder in der Bahn auch einmal damit verbringen, sich die Brücken anzusehen. Schnell fällt auf: Was ist das denn für eine Farbe? Irgendwie „grün“, aber was ist das denn für eine grüne Farbe?

Das ist – wir sind schließlich in Kölle – nicht irgendein Grün sondern das „Kölner Brückengrün“ oder auch „Adenauer-Grün“. In dieser durchaus speziellen Farbe sind die Brücken, die von der Stadt unterhalten werden, sowie die Rodenkirchener Autobahnbrücke gestrichen:

  • Die Mülheimer Brücke,
  • die Zoobrücke,
  • die Deutzer Brücke (hier allerdings nur der ältere Stahlteil und nicht der neuere Betonteil) und
  • die Severinsbrücke.

Jetzt könnte man auf die Idee kommen, dass die Stadt einfach noch flott alle Farbreste aufbrauchen will, bevor man die Brücken auch mal in anderen Farben streicht. Weit gefehlt!

Nein, die Stadt will nicht die Farbreste für die Brücken loswerden; Hier ein Farbeimer mit originalem "Adenauer-Grün".
Nein, die Stadt will nicht die Farbreste für die Brücken loswerden; Hier ein Farbeimer mit original „Adenauer-Grün“.

Chromoxidgrün – lichtbeständig und wetterfest

Diese Farbe wurde ausdrücklich von Konrad Adenauer ausgesucht. Adenauer, damals Kölner Oberbürgermeister, wünschte sich für die 1929 eingeweihte Mülheimer Brücke eine patinagrüne Farbe. Und die Bayer-Werke kamen diesem speziellen Wunsch nach. Damit nicht alle paar Monate nachgestrichen werden musste, wählte man ein spezielles Chromoxidgrün (amorphes Chrom(III)-oxid Cr2O3), welches als besonders lichtbeständig und wetterfest gilt. Obwohl die exakte Mischung der Farbe bekannt ist, lagern beim Kölner Amt für Brücken und Stadtbahnbau immer noch Musterplatten. So kann das Adenauer-Grün immer exakt neu angemischt werden.

Im Vordergrund die Zoobrücke, im Hintergrund die Mülheiemr Brücke. Beide im "Adenauer-Grün", Bild: Gerd Franke, (http://www.ebertplatz.de/)
Im Vordergrund die Zoobrücke, im Hintergrund die Mülheimer Brücke. Beide im „Adenauer-Grün“, Bild: Gerd Franke, (http://www.ebertplatz.de/)

Adenauer-Grün für die Ewigkeit

In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Versuche, die Brücken auch einmal in einer anderen Farbe zu streichen. So sollte die Zoobrücke, 1966 eingeweiht, rot gestrichen werden, doch der zuständige Ausschuss der Stadt lehnte dieses Vorhaben denkbar knapp mit vier gegen fünf Stimmen ab. Hauptargument war das „harmonische Gesamterscheinungsbild der Stadt Köln“. Schon lustig, so etwas vom Stadtrat zu hören, deren Nachfolger seit Jahren am Dom eine riesengroße blaue Mülltüte (wird auch als „Musical Dome“ bezeichnet) dulden oder aktuell auf dem neugestalteten Breslauer Platz ein Containerdorf für die Polizei errichten lassen.

Tatsächlich stehen mittlerweile alle Kölner Brücken bis auf die Zoobrücke unter Denkmalschutz. Und somit bleibt uns das durchaus gewöhnungsbedürftige „Adenauer-Grün“ wohl für die Ewigkeit erhalten. Es soll ja schließlich ein „harmonisches Gesamtbild der Stadt“ entstehen. Bitte unbedingt im nächsten Stau auf einer der Brücken dran denken. Und angesichts eines Blicks auf die große blaue Mülltüte nicht in lautes Lachen ausbrechen.


Bevor wir Kölner uns jetzt zu viel auf „unsere“ Farbe einbilden sei der Hinweis erlaubt, dass es auch das „Braunschweiger Grün“, das „Bremer Grün“ und das „Schweinfurter Grün“ gibt.


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