Der Paolozzibrunnen im Rheingarten: Betreten ausdrücklich erwünscht! Bild: Uli Kievernagel
Wer regelmäßig durch den Rheingarten spaziert, zwischen der Philharmonie und dem Rhein entlang, kennt ihn längst – auch wenn der Name nicht jedem geläufig ist: Der Paolozzibrunnen oder Rheingartenbrunnen. Eine monumentale Brunnen- und Skulpturenanlage, die seit 1986 still und doch eindrucksvoll ihre Geschichte erzählt. Mal ist der Brunnen Treffpunkt, mal Spielplatz, mal Denkmal – aber immer ein Ort, an dem sich Kunst und Leben begegnen.
Gestaltet wurde das Ensemble vom schottischen Künstler Eduardo Paolozzi, in Zusammenarbeit mit dem Landschaftsarchitekten Georg Pencker und dem Architekten Erich Schneider. Mit seinen großvolumigen Bronzeskulpturen nimmt der Brunnen die Form einer gestrandeten Barke an. Das Wasser fließt auf etwa 20 Meter Breite und 50 Meter Länge durch schmale Rinnen und über unregelmäßige Stufen, unterbricht und verbindet die Wasserflächen gleichzeitig – ein ruhiges Spiel, das zum Verweilen einlädt.
Und während Kunstliebhaber sich an den abstrakten Bronzeskulpturen erfreuen, sind es vor allem die kölschen Pänz, die dem Brunnen Leben einhauchen. Sie springen, planschen, laufen durch das Wasser – nicht aus kunsttheoretischem Interesse, sondern aus purer Freude. Und genau das war Paolozzis Absicht: ein interaktives Kunstwerk, das Menschen einlädt, Teil davon zu werden.
Die Steinsockel des Paolozzibrunnens stammen von den einstigen Türmen der Hohenzollernbrücke. Bild: Uli Kievernagel
Geschichte trifft Gegenwart
Was auf den ersten Blick wie eine moderne Interpretation städtischer Kunst wirkt, trägt in Wahrheit ein tiefes historisches Echo in sich. Die Steinsockel, auf denen einige der Skulpturen ruhen, stammen von den einstigen Türmen der Hohenzollernbrücke. Diese wurden nach dem Zweiten Weltkrieg abgetragen, und Reste davon fanden hier eine neue Bedeutung – als Symbole für Zerstörung und Wiederaufbau, für Wandel und Erinnerung.
Die bronzenen Elemente spiegeln die Stadtsilhouette wider – so wie sie ist, so wie sie war, vielleicht auch so wie sie sein könnte. Das Wasser, das alles durchzieht, verbindet nicht nur die einzelnen Skulpturenteile miteinander, sondern auch die Vergangenheit mit der Gegenwart. Ein stiller Verweis auf den Rhein, der direkt daneben vorbeizieht – seit Ewigkeiten Lebensader der hier wohnenden Menschen.
Die bronzenen Elemente des Paolozzibrunnens spiegeln die Stadtsilhouette wieder, Bild: Uli Kievernagel
Bild 1 von 5
Die bronzenen Elemente des Paolozzibrunnens spiegeln die Stadtsilhouette wieder, Bild: Uli Kievernagel
Eduardo Paolozzi – ein Künstler zwischen Welten
Eduardo Paolozzi wurde 1924 als Sohn italienischer Einwanderer in Edinburgh geboren. Seine Eltern betrieben eine kleine Eisdiele im Stadtteil Leith in der Nähe des Hafens. Seine frühen Jahre waren geprägt von Krieg, Ausgrenzung und Neubeginn. 1940 wurde er – wie viele seiner Landsleute – als „feindlicher Ausländer“ interniert. Erst nach dem Krieg konnte er seiner Berufung zur Kunst folgen.
Er studierte in Edinburgh, London und Paris, traf dort auf Künstler wie Arp, Brancusi und Léger, wurde Mitglied der „Independent Group“, die als Keimzelle der britischen Pop-Art gilt. Paolozzi stellte weltweit aus – auf der Biennale in Venedig, mehrfach bei der documenta in Kassel, und auch in Düsseldorf. Er war ein Grenzgänger zwischen Bildhauerei, Grafik, Collage und Design. 1977 kam er nach Köln, wurde Professor an der Kölner Fachhochschule und blieb der Stadt bis 1981 verbunden.
Nach der Fertigstellung des Rheinufertunnels im Jahre 1982 wurde das Altstadtufer umgestaltet, und von 1984 bis 1986 entstand der Paolozzibrunnen, der bis heute ein lebendiger Ort der Begegnung ist.
Die großformatigen Skulpturen des Paolozzibrunnen sidn ein beliebter Treffpunkt, Bild: Uli Kievernagel
Später wurde Paolozzi geadelt, Mitglied der Royal Academy of Arts, und übergab sein Lebenswerk der Scottish National Gallery of Modern Art. Dort, in der Dean Gallery in Edinburgh, ist heute auch eine Nachbildung seines Ateliers zu sehen. 2005 verstarb er in London – aber in Köln lebt seine Kunst weiter, Tag für Tag, zwischen Rhein und Philharmonie.
Keine Kunst um ehrfürchtig Abstand zu halten
Der Paolozzibrunnen ist mehr als nur ein Brunnen. Er ist ein Ort des Übergangs: zwischen Wasser und Stadt, Spiel und Ernst, Kunst und Alltag. Ein Platz, der zeigt, wie eng in Köln das Große mit dem Bodenständigen verbunden ist. Hier läuft man nicht ehrfürchtig um die Kunst herum – man geht durch sie hindurch. Kinder lachen, Menschen setzen sich auf die Steine, andere bleiben stehen und schauen. Und für einen Moment scheint das Leben einen Gang herunterzuschalten.
In einer Stadt, die insbesondere in der Innenstadt oft laut, schnell und voll ist, ist dieser Ort eine kleine Insel der Ruhe. Aufgeregtes Kindergeschrei inklusive.
Und vielleicht ist das Paolozzis größtes Vermächtnis:
Ein Raum, der offen ist für alle – für Gedanken, für Gespräche, für Spiele.
Brunnen in Köln
Neben dem Paolozzibrunnnen haben wir auch andere Brunnen in Köln:
Fast der gleiche Blickwinkel, nur ca. 140 Jahre später: Links die Westseite des Sicherheitshafens um 1885 (Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln), rechts die Ansicht im Jahr 2024 (Bild : Uli Kievernagel)
Welche Merkmale muss ein städtisches Bauprojekt aufweisen, um als gänzlich missglückt bezeichnet zu werden? Mario Kramp, ehemaliger Leiter des Kölnischen Stadtmuseums, hat diese Merkmale aufgezählt:
Ewiges Gerangel um Finanzen,
geschönte Kostenschätzungen,
mangelnde Entschlusskraft,
Unübersichtlichkeit der Verantwortlichkeiten,
Dauer von Ausschreibungen und Fehlentscheidungen bei der Vergabe,
Planungsfehler, Bau- und Materialmängel,
unseriöse Firmen,
gegenseitige Schuldzuweisungen,
Wechsel in der Bauleitung,
Lobhudelei bei der Grundsteinlegung,
langwieriges Herumdoktern an einer eigentlich missglückten Konstruktion.1Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“. Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64
Und NEIN – hier geht es nicht um die Kölner Oper! Sondern um den Sicherheitshafen – ein kölsches Baudesaster mit Baubeginn ziemlich genau 200 Jahre vor dem Beginn der Opernsanierung.
Eisgang 1784
Die ganze Diskussion um einen Hafen, der den Rheinschiffern Schutz vor dem regelmäßigen Hochwasser des Rheins bieten sollte, begann nach dem Eisgang im Jahr 1784.
Dieser verheerende Eisgang mit dem Jahrhundert-Hochwasser am 27./28. Februar 1784 kostete 65 Menschen in Köln das Leben, zerstörte bestehende Hafenanlagen und überflutetet das damals noch eigenständige Mülheim. Auch die komplette Kölner Schiffsflotte wurde vernichtet.
Verständlicherweise forderten die Rheinschiffer einen Schutz vor solchen Verwüstungen. Diese Forderung deckte sich auch mit den militärischen Interessen der französischen Besatzungsmacht, Schiffe in einem geschützten Bereich unterzubringen.
Die Forderung: Bau eines Sicherheitshafens, ähnlich wie Anlagen in Mainz und Düsseldorf.
Größtes städtebauliches Projekt der Franzosenzeit in Köln
Am Dreikönigstag 1811 (6. Januar) genehmigte Kaiser Napoleon höchstpersönlich den Bau eines Sicherheitshafens in Köln. Dieser sollte am heutigen Theodor-Heuss-Ring bis an die östliche Seite des heutigen Ebertplatzes heranreichen. Zwischen dem Hafen und der Stadt verlief damals dort noch die mittelalterliche Stadtmauer.
Stadtplan von Köln von ca. 1885, Der Sicherheitshafen ist unten rechts gut zu erkennen, Bild: gemeinfrei
In der Nähe des Hafens liegt das Kunibertstürmchen, Teil der mittelalterlichen Stadtmauer.2Die Kölner haben den Kunibertsturm und das Kunibertstürmchen verwechselt, daraus ist die Sage des „Weckschnapp“ entstanden. Daher wurde der Sicherheitshafen auch „Thürmchenshafen“ genannt. Weitere Namen waren „Napoleonhafen“ oder „Franzosenhafen“.
Voller Hoffnung, dass die Bauarbeiten schnell erledigt wären, berichtete das „Journal de la Roer“ in seiner Ausgabe vom 21. April 1812:
„Die Arbeiten am Sicherheitshafen … werden mit so viel Thätigkeit fortgesetzt, daß man sie künftiges Jahr beendigen wird.“
Diese Einschätzung sollte sich als völlig verfehlt erweisen. Zwar wurde im April 1811 mit den Vorarbeiten gestartet und Hafenmauern und Hafeneinfahrt errichtet. So konnte, mit allem Pomp inklusive Volksfest und Feuerwerk, am 10. November 1812 feierlich der Grundstein des Hafenbauwerks gesetzt werden. Der Präfekt des Departments, Jean Charles François de Ladoucette, erklärte auf dem feierlichem Bankett zur Grundsteinlegung dann auch großspurig:
„Am 10. November 1812, im achten Jahr der Regierung Napoleons des Großen, Kaiser der Franzosen […] wurde der erste Stein gelegt für dieses Bauwerk, errichtet für die Sicherheit und die Wohlfahrt des Handels auf dem Rhein, mit Unterstützung der kaiserlichen Freigebigkeit, der Gelder der Stadt und der des Kölner Handels.“
Der Deal: Die Stadt bezahlt die Baukosten von 750.000 Franc und darf die Hafengebühren behalten. Der „Kölner Handel“ hatte sich an der Finanzierung des Sicherheitshafens beteiligt. In den „Nachrichten des Ruhrdepartements“ vom 18. Januar 1811 wird darauf hingewiesen, dass die Handelskammer dafür ein Darlehen in Höhe von 250.000 Franc bereitstellt.
„Nachrichten des Ruhrdepartements“ vom 18. Januar 1811
Teures Provisorium
Zwar wurde der Sicherheitshafen 1813 eröffnet – allerdings nur als Provisorium. Es fehlten noch Kais und Hafenanlagen, der Hafen war nicht tief genug ausgebaggert, und auch die geplante Brücke über die Hafeneinfahrt gab es noch nicht. Statt der geplanten 190 Schiffe fanden nur ca. 70 Schiffe dort Platz. Es darf aber auch bezweifelt werden, dass selbst diese Kapazität jemals komplett ausgelastet wurde. Angemessene Pflege und Ausbau des Hafens: Fehlanzeige!
Als 1814 die Franzosen abzogen, übernahmen die Preußen mit dem Hafen ein „.. ärgerliches Flickwerk, aus Geldmangel nur notdürftig instand gehalten.“3Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“ Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64]
Postkarte (um 1890) mit Blick über den Sicherheitshafen, Fotograf/Urheber: unbekannt
Ärgerlich war auch, dass bis 1820 immer noch keine Brücke über der Hafeneinfahrt errichtet war, weil ständig Geld fehlte. Als Kompromiss wurde beschlossen, eine provisorische Brücke aus Holz zu errichten. Zwar lag das eigens dafür bestellte Holz bereit, doch mangels Baugenehmigung verrottete dieses ungenutzt. Erst in den 1830ern wurde eine einfache Klappbrücke über der Hafeneinfahrt errichtet.
Im Jahr 1840 wurde das Hafenbecken noch einmal vertieft, allerdings wurde deutlich, dass die gesamte Hafenanlage eine grandiose Fehlplanung war. Das lag auch an der falsch konstruierten Hafeneinfahrt.
Die Westseite des Sicherheitshafens (1885), am heutigen Ebertplatz. Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln, Public domain, via Wikimedia Commons
Hafeneinfahrt wird zum unüberwindbaren Nadelöhr
Während der überaus langen Bauzeit etablierte sich die Dampfschifffahrt auf dem Rhein. Die Schiffe wurden größer, und die schmale Hafeneinfahrt zum Sicherheitshafen entpuppte sich als unüberwindbares Nadelöhr. Diese Einfahrt stand senkrecht zum Rhein. Die starke Strömung des Rheins machte für die Schiffe ein Einfahrtsmanöver zu einem unkalkulierbaren Risiko.
Somit war der Hafen faktisch unbrauchbar. Auch die Rheinschiffahrts-Kommission bescheinigte, dass der Kölner Sicherheitshafen ganz unzulänglich und untauglich sei und der Bau eines ordentlichen Sicherheitshafens erforderlich ist.
Der „Allgemeine Anzeiger – Kölnische Handelszeitung“ berichtet über die Bewertung der Rheinschiffahrts-Kommission zum Sicherheitshafen. Ausgabe Nr. 276 vom 25.11.1885
Mario Kramp schreibt dazu: „Wie man es drehte und wendete: In dem Augenblick, als der Sicherheitshafen endlich halbwegs fertiggestellt war, erkannte man, dass die ganze Anlage verfehlt und nicht mehr für moderne Erfordernisse herzurichten war.“4Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“. Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64
Diese Karte zeigt die schmale und fast in rechtem Winkel zum Rhein liegende Hafeneinfahrt des Sicherheitshafens. Bild: Historisches Archiv der Stadt Köln
Als Alternative entstand der Rheinauhafen. Dieser hat eine deutlich breitere Einfahrt (mehr als 21 Meter), und die Hafeneinfahrt liegt in einem deutlicher flacheren Winkel zum Rhein.
1895 wird das Hafenbecken zugeschüttet
Im Winter 1894/1895 haben die letzten Schiffe den Sicherheitshafen genutzt, das Hafenbecken versandete zunehmend und wurde zu einem Tümpel. Im Folgejahr wurde die Anlage komplett aufgegeben und das Hafenbecken verfüllt. Mit dem Abriss der Stadtmauer und der damit einhergehenden Stadterweiterung wurde der ehemalige Hafen zur größten Parkfläche entlang der Kölner Ringe umgewandelt.
Die Parkanlage auf dem ehemaligen Sicherheitshafen (um 1899), Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln, gemeinfrei
Heute ist dieser Park auf der einen Seite eine grüne Oase in der Großstadt, auf der anderen Seite leider auch – zumindest bei gutem Wetter – beliebtes Aufenthaltsgebiet der kriminellen Szene am nahe gelegenen Ebertplatz. Trotzdem ist mit dem Park am Theodor-Heuss-Ring aus dem städtebaulichen Desaster „Sicherheitshafen“ zumindest noch etwas Gutes entstanden.
Ob es bei der Oper auch 80 Jahre dauern wird, bis trotz geschönter Kostenschätzungen, mangelnder Entschlusskraft, Unübersichtlichkeit der Verantwortlichkeiten, Planungsfehler, gegenseitigen Schuldzuweisungen und Wechsel in der Bauleitung etwas Gutes entsteht, ist noch offen.
Der „Kronleuchtersaal“ unter dem Theodor-Heuss-Ring, Bild: 1971markus, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Der Kronleuchtersaal
Bei den Baumaßnahmen zur Verfüllung des alten Hafenbeckens wurde gleichzeitig ein noch heute genutztes Abwassersystem gebaut. Teil dieses Abwassersystems ist der seit 2004 unter Denkmalschutz stehende „Kronleuchtersaal“ (Ecke Theodor-Heuss-Ring und Clever Straße). Der Zugang zu diesem Saal ist direkt am Theodor-Heuss-Ring, etwa in Höhe der Hausnummer 19-21.
Seinem Namen verdankt dieser Abwasserkanal zwei Kronleuchtern. Es gibt Quellen, die besagen, dass diese Kornleuchter ein Geschenk von Kaiser Wilhelm II. an die Stadt Köln gewesen wären. Belegt ist das nicht und auch eher unwahrscheinlich: Es ist nur schwer vorstellbar, dass seine Majestät sich ausgerechnet in einem Abwasserkanal „verewigen“ wollte. Wahrscheinlicher ist, dass die Kölner diese zu Ehren des Kaisers aufgehangen haben.
Die Stadtentwässerungsbetriebe Köln (StEB Köln) bieten kostenlose Führungen an. In ca. 30 Minuten wird die Funktionsweise des Kanalsystems erläutert. Man kann auch einen Blick in den Kronleuchtersaal werfen. Das ist aber nichts für Menschen mit sehr empfindlicher Nase – immerhin besichtigt man Abwasserkanäle.
Der „Toto-Brunnen“ am Theodor-Heuss-Ring, Bild: Uli Kievernagel
Der Toto-Brunnen – “Eine Brosche in der Wiese“
In dem Park befindet sich auch der „Toto-Brunnen“, etwa in Höhe Theodor-Heuss-Ring 13. Dieser Brunnen wurde 1953 von der Westdeutschen Fußball Toto GmbH gestiftet, deren Verwaltungssitz am Theodor-Heuss-Ring lag.
Der etwa 80 Quadratmeter große Brunnen erinnert – ganz im Stil der 1950er – an einen Nierentisch und stellt vier große Tropfen dar, aus denen früher Wasser sprudelte. Doch wegen regelmäßiger Defekte wurde der Brunnen in den 90er Jahren stillgelegt und von Pflanzen überwuchert.
Erst 2021 wurde der Brunnen saniert – allerdings ohne die Wasseranlage. Die Kosten von 300.000 zur Komplettsanierung waren der Stadt Köln zu hoch. Die „einfache Sanierung“ kostete nur 25.000 Euro.
Anton Bausinger, Vorsitzender des Verbandsbezirks Köln im Bauindustrieverband NRW, nennt diesen wasserlosen Brunnen prosaisch „eine Brosche in der Wiese“5Kölner Stadt-Anzeiger vom 8. Juni 2022. Dafür braucht man allerdings viel Phantasie – der Brunnen ohne Wasser wirkt eher wie eine beliebig zusammengestückelte Pflasterfläche.
Das Zollstockwappen: Unter den Drei Kronen des Kölner Wappens ist der Zollstock, das Zollhäuschen und das Pflaster des Zollstockswegs abgebildet.
Wenn es bei der Kölner Fortuna im Südstadion gut läuft, erschallt neben den obligatorischen „Fortuna“-Rufen auch „Zollstock ist das Maß aller Dinge.“ Was zunächst vermessen scheint, ist aber tatsächlich die Wahrheit: Mit einem Zollstock lassen sich alle beliebigen Dinge vermessen. Nur hat der Name des Kölschen Veedels Zollstock nichts mit dem gleichnamigen Gliedermaßstab zu tun, sondern mit einer ehemaligen Zollgrenze.
Zollgrenze zwischen erzbischöflichem Gebiet und der freien Reichsstadt Köln
Bevor der eigentliche Stadtteil entstand, fanden sich auf dem Gebiet des heutigen Zollstocks nur Kappesboore1Bauern, die Kohl anbauen. und, dank des lehmreichen Bodens, einige Ziegeleien. Erst 1877 findet sich die erste Erwähnung des Ortsnamens Zollstock in „Grevens Adressbuch“. Doch den eigentlichen Zollstock, welcher die Zollgrenze bildete, gab es bereits etwa 100 Jahre früher.
Schon seit etwa 1770 wurden vor den Stadttoren der Stadt Köln Schlagbäume aufgestellt. Die Zollgrenze bildete der Bischofsweg. Dieser Bischofsweg2Nicht zu verwechseln mit dem heutigen Bischofsweg als Verbindung zwischen Bonner Straße und Vorgebirgsstraße. lief einmal rund um die damalige Stadt Köln und markierte die Grenze zwischen der Reichsstadt Köln und den vom Erzbischof kontrollierten Territorien, abgegrenzt durch Schlagbäume. Auch im heutigen Zollstock befand sich ein solcher Schlagbaum.
Der Bischofsweg folgt im Abstand der Stadtmauer und „umrundet“ die Stadt Köln, Bild: Schweidkarte aus dem 17. Jahrhundert.
Zuerst wenig wohnliche Gegend, später „Schutzmannshausen“
Ab ca. 1815/16 gehörte das heutige Zollstocker Gebiet zur Bürgermeisterei Rondorf. Die Lehmhütten in Zollstock und die Kiesgruben führten dazu, dass es in Zollstock, so der Bürgerverein Zollstock, „aussah wie eine Mondlandschaft: Brachgelände, Mulden, Erdhügel, einige größere Gruben am Gottes- und Zollstocksweg reichten sogar bis aufs Grundwasser.“
Verständlich, dass sich hier zunächst nur wenige Menschen niederlassen wollten. So wurden für das Jahr 1880 gerade einmal 102 Einwohner verzeichnet. Im Zuge der zahlreichen Eingemeindungen im Jahr 1888 wurde der Stadtteil nach Köln eingemeindet – ein Glücksfall für Zollstock. Denn mit dieser Eingemeindung siedelten sich zahlreiche Unternehmen und damit auch deren Arbeitnehmer an.
So begann Zollstock ab dem Jahr 1900 massiv zu wachsen. Zahlreiche Wohnungsbaugenossenschaften errichteten Siedlungsbauten, vorrangig für Beamte. Schnell bürgerte sich daher der Begriff „Schutzmannshausen“ ein. Diese Wohnhäuser, unter anderem auch von Wilhelm Riphahn, prägen noch immer das Zollstocker Stadtbild. Heute leben mehr als 23.000 Menschen in diesem Stadtteil.
Die von dem renommierten Kölner Architekten Wilhelm Riphahn 1927-30 konzipierte Wohnsiedlung in Zollstock, Bild: Asperatus, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Straßenbahn selber bezahlt?
Zollstock ist durch die Straßenbahnlinie 12 angebunden. Karlheinz Steimel, Vorsitzender des Zollstocker Bürgervereins im Jahr 2008, stellte klar, dass Zollstocker Geschäftsleute und Bürger schon ab 1900 für eine Anbindung ans Straßenbahnnetz kämpften. Doch der Bau der Straßenbahn wurde von der Stadt erst beschlossen wurde, nachdem die „Vereinigung der Fabrik-, Haus- und Grundbesitzer von Köln Zollstock“ 50.000 Goldmark dafür gesammelt hatte.
Angeblich hätten die Zollstocker 1904 als einziger Stadtteil für die Schienen der Straßenbahn selber zahlen müssen.
Die Linie 12, im Hintergrund die typischen Zollstocker Genossenschaftsbauten, Bild: Qualle, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
„Man muss ja auch nicht alles glauben, was man so hört … – mer kann et ävver jot wigger verzälle!“, so der Ur-Zollstocker, Stadtführer, Buchautor und Liedermacher Günter Schwanenberg zu der „Ortslegende“ rund um die bezahlte Straßenbahn. Tatsächlich, so Schwanenberg, wurden wohl auch andere Stadtteile zur Kasse gebeten.
Kölns größer Friedhof liegt in Zollstock
Die Endhaltestelle der Zollstocker Straßenbahnlinie 12 ist heute an Kölns größtem Friedhof, dem Südfriedhof. Auch wenn die Promi-Dichte nicht so hoch ist wie auf dem Melatenfriedhof, haben auf dem Südfriedhof eine ganze Reihe bekannter Kölner ihre letzte Ruhe gefunden. Und da das Villenviertel Marienburg zum Beerdigungsbezirk des Südfriedhofs gehört, gibt es auch hier eine kleine „Millionenallee“.
Licht und Schatten auf dem Kölner Südfriedhof, Bild: Thomas Salditt
Der eher an einen Park erinnernde Friedhof, eröffnet am 1. April 1901, weist nicht das typische schachbrettartige Muster von Friedhöfen auf. Die bogenförmig angelegten Wege des ältesten Teils des Friedhofs laden dazu ein, nicht systematisch über das Gelände zu gehen. Eher lässt man sich treiben, erkundet auch kleinere Gräberfelder.
Indianer mitten in der Stadt?
Eine Besonderheit ist die sogenannten „Indianersiedlung“ in Zollstock. Auf einem Gelände in der Nähe des Südfriedhofs wurden Ende der 1920er Jahre für bedürftige Menschen Behelfssiedlungen zugelassen. Die Auflagen für den Bau waren, um die Kosten möglichst niedrig zu halten, sehr gering. Allerdings musste schnell nach Erteilung eines „Bauscheins“ mit dem Bau begonnen werden. Wie und was gebaut wurde, wurde den Bauherren überlassen.
So entstanden sehr individuelle Bauten, die nach dem Zweiten Weltkrieg auch von Flüchtlingen und später von Studenten, die alternative Wohnformen suchten, genutzt wurden.
Doch schon seit den 1960er Jahren wurde über eine Erweiterung des Südfriedhofs nachgedacht. Dafür wurden die sich im städtischen Besitz befindlichen Parzellen der Indianersiedlung geräumt, berichtet der ausgewiesene Zollstock-Kenner Günter Schwanenberg. Die Parzellen, die sich im Besitz der Bahn befanden, blieben unangetastet.
Die Indanersiedlung in Köln-Zollstock, Bild: Superbass / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Allerdings waren die Hippies und Kommunarden in der Siedlung von Seiten der Stadt wenig erwünscht. Daher beschloss man 1978 eine Änderung des Flächennutzungsplans: Die Indianersiedlung sollte verschwinden, stattdessen sollte der Südfriedhof vergrößert und auch Gewerbeflächen angeboten werden. Doch die Siedler zeigten sich wehrhaft und organisierten sich erfolgreich. Sie gründeten eine Genossenschaft und kauften das Gelände Ende der 1990er Jahre.
Der Begriff „Indianersiedlung“ stammt von dem Autor Hans Conrad Zander, ebenfalls Bewohner dieser Siedlung. Er besuchte Indianer-Reservate und stellte Ähnlichkeiten mit der Siedlung in Zollstock fest. Diese sei, so Zander, ähnlich eigenwillig und naturverbunden und er prägte daher den Begriff „Indianersiedlung“.
Das Kölner Südstadion, Bild: Uli Kievernagel
Denn Fortuna, dat simmer all he
Auch wenn sich der SC Fortuna Köln immer als „Südstadtverein“ präsentiert: Tatsächlich liegen Stadion und Geschäftsstelle in Zollstock. Wenn die Vereins-Hymne am Spieltag durch das Stadion an der Vorgebirgsstraße schallt und sich alle bei „Dausend Fahne, nur ze ahne“ in den Armen liegen, ist allen leidgeprüften Fortuna-Fans klar, dass es irgendwann so weit sein wird:
„Eines Tages wird’s geschehen, ja dann fahren wir nach Mailand,
um Fortuna Köln zu sehen.“
Aus & für Zollstock: In diesem Veedel ist man bestens organisiert!
Zollstocker sind gut organisiert!
Auch unabhängig von den „Indianern“ zeigt sich Zollstock sehr gut organisiert. Nicht nur wegen des Bürgervereins Zollstock, immerhin einer der größten und ältesten Bürgervereine Kölns, sondern auch wegen zahlreicher Initiativen und Vereine wie zum Beispiel
Der idyllische Kalscheurer Weiher, links befinden sich Büdchen und Bootsverleih, Bild: Unclesam999, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Einer der schönsten Biergarten Kölns befindet sich in Zollstock, am Kalscheurer Weiher. Im Grüngürtel betreibt eine Bürgerinitiative seit ein paar Jahren liebevoll ein Büdchen, für welches mehr als 40.000 Euro an Spenden eingeworben und viele tausend Stunden ehrenamtlicher Arbeit geleistet wurden. Für die Freizeitkapitäne gibt es einen Bootsverleih.
Zollstock aus Zollstock
Und wie war das jetzt mit „Maß aller Dinge“? Der Zollstocker Bürgerverein hat das mit dem „Zollstock aus Zollstock“ wörtlich genommen und zum 111jährigen Jubiläum tatsächlich einen Zollstock mit dem Zollstocker Wappen produzieren lassen.
Der „Zollstock aus Zollstock“ vom Allgemeinen Bürgerverein Zollstock e.V., Bild: Uli Kievernagel
Zum 111jährigen Jubiläum im Jahr 2019 hat der Allgemeine Bürgerverein Zollstock eine Festschrift herausgegeben. Der Ur-Zollstocker Günter Schwanenberg hat die Geschichte des Bürgervereins, die untrennbar mit der Geschichte des Veedels verbunden ist, aufgearbeitet.
Anders als übliche Festschriften, die oft nur aus Werbung des lokalen Einzelhandels bestehen, hat Schwanenberg akribisch, zum Teil kritisch, aber immer mit einem Augenzwinkern die 111 Jahre des Bürgervereins in 52 äußerst lesenswerte Seiten gefasst.
Der Theophanoplatz mitten in Zollstock, Bild: Quadworks, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Die Bläck Föös haben neben der Fortuna-Vereinshymne auch noch einen zweiten Titel zu Zollstock im Repertoire. Im Lied „Zollstock“ aus der Feder von Hans Knipp heißt es:
Du liss janz noh bei d`r Maathall,
wick vun Amsterdam Rio un Rom,
m‘r läuf verdammp lang bes noh Knapsack
un och e joot Stöck bes zom Dom.
Joot versteck zwesche drei Täler,
Linden-, Bayen- un Raderthal,
recks Du Dich däm Himmel entjäje,
doch däm es dat völlich ejal.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock, en Zollstock es et su schön. Ding Kirche, Kneipe un Parkplätz, ding Schreberjäde su jrön.
Zollstock, Zollstock, Zollstock, Zollstock,
die Melodie en mir klingk.
Dä kann sich jlöcklich schätze,
dä Dich om Stadtplan fingk.
Et Eifeltor es di Hätzstöck,
häs ne Friedhof, su still un su jroß.
Du häs Charme, ävver kei Minsch erkennt dat,
doch dat määt dir hätzlich winnich us.
Ding Mädche, die laache am Morje,
se laache d’r janze Daach,
se laache och noch am Ovend,
mein Jott, se laachen och de janze Naach.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock…
Du woods noch niemols besunge,
wä will, dä soll dat verston.
Do es noch kei Minsch drop jekumme,
dobei häs Du doch keinem jet jedon.
Ich ben leider nit he jebore,
ich kumm nur janz selden he hin.
Doch eine letzte Wunsch, dä hätt ich,
deef en Zollstock bejrave ze sin.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock…
Zollstock, Zollstock, Zoll- Zoll- Zollstock
E besje bes de wie ich
Ich kenne su- u – vill Minsche,
ävver keiner kennt mich.
Weißes Schiff, bring mich nach Zollstock
in die Heimat zurück.
Ich ston om Mond un luur op Zollstock.
Wann kütt die 12, ich muss noh Zollstock.
Zollstock, Zollstock schlof joot.
Köln im April 1945, mehr als 90% der Innenstadt sind zerstört aber der Dom steht. Bild: U.S. Department of Defense
Gastautor dieses Artikels ist Werner Müller. Seine Leidenschaft gehört der Luftfahrt und insbesondere der Verbindung der Luftfahrt zur Geschichte der Stadt Köln. Werner Müller ist der Initiator des „1. Tag der Kölner Stadtgeschichte“ und Eigentümer des Historischen Luftfahrtarchiv Köln.
Das Historische Luftfahrtarchiv Köln erforscht die Geschichte der Kölner Luftfahrt und veröffentlicht diese Geschichte auf der Website, in Fernsehdokumentationen und Berichten sowie in Ausstellungen und Vorträgen. Nach über zwanzig Jahren Forschung wurden bisher mehr als 145 Themen1Stand: April 2025 auf der Website des Luftfahrtarchivs veröffentlicht. Weitere Kapitel sind in Vorbereitung. Diese Webseite ist die weltweit größte Webseite zur Luftfahrtgeschichte einer Stadt – auch deswegen, weil Köln die weltweit reichste Luftfahrtgeschichte hat.
Für zukünftige Ausstellungen sind Anschauungsmodelle zur Kölner Luftfahrtgeschichte in Planung.
Werner Müller, Inhaber von Kölns Historischem Luftfahrtarchiv, Bild: Werner Müller
Weiterhin gesucht werden: Historische Unterlagen wie Fotos, Berichte oder Exponate zur Kölner Luftfahrt. Aber auch Interviews von Zeitzeugen sind gefragt.
Bei Interesse hält Werner Müller auch kostenlos einen Vortrag über die Geschichte der Kölner Luftfahrt. Die Eintrittsgelder gehen zu 100 Prozent an weltweite Hilfsprojekte. Kontakt:
Bitte beachten: Das Historische Luftfahrtarchiv Köln ist ein rein privates und kein öffentliches Archiv.
In diesem Gastbeitrag räumt Werner Müller mit dem Gerücht auf, dass die Alliierten bei den Bombenangriffen auf die Stadt speziell den Dom verschont hätten.
Köln liegt in Trümmern – aber der Dom steht! Bild: Sammlung Uli Kievernagel
Was Köln über zweitausend Jahre an Kultur und Geld reich gemacht hat, wurde der Stadt im Laufe des 2. Weltkriegs zum Verhängnis. Köln wurde 262 mal aus der Luft angegriffen. Die Innenstadt wurde zu 90% zerstört.
Und am Ende des Krieges stand der weltbekannte Kölner Dom fast alleine in dieser Trümmerwüste.
Viele sprachen in diesen hoffnungslosen Zeiten daher von einem „Wunder“ und die ersten Legenden nahmen ihren Lauf. Die Behauptung, dass die Alliierten den Kölner Dom verschont haben, hört man immer wieder. Dafür wurden verschiedenen Gründe genannt wie z. B. dass der Dom als Orientierungs- und Navigationspunkt diente. Wieder andere Experten erklären, dass die Alliierten den kunsthistorischen Wert des Kölner Doms erkannten und deshalb den Dom vor der Zerstörung schützen wollten. Aber auch Nachkommen der damaligen Bomberbesatzungen, selber entsetzt über die ungeheure Zerstörung Kölns, versuchen eine Entschuldigung für die verheerende Zerstörung durch alliierte Bomberverbände zu finden.
Doch eine Überprüfung dieser Aussagen lässt Zweifel aufkommen.
Aussage: Der Dom als Orientierungspunkt
Einzelne hohe Gebäude in einem Häusermeer waren keine sicheren Orientierungspunkte. Aus großer Höhe sind zum Beispiel Flussläufe wie die Bögen des Rheins und die grauen Flächen der Städte ein besseres Orientierungsmerkmal. Auch wurde die Funknavigation immer mehr verbessert, weshalb optische Orientierung kaum noch angewandt wurde.
Aussage: Schutz als historisch wertvolles Gebäude
Neben dem Kölner Dom gab es viele einzigartigen Gebäude in Köln. Einem Kunsthistoriker, der durchgesetzt hätte, dass der Dom nicht zerstört wird, wären auch die romanischen Kirchen bekannt gewesen. Eine ähnliche Denkweise hätte es dann auch für andere deutsche Städte gegeben. Aber es ist kein Fall bekannt, in welchem historische Bauwerke bei den Bombardierungen bewusst „verschont“ wurden.
Aber worin bestanden die wahren Gründe, die den Dom gerettet haben?
Wenn diese Aussagen nachweislich nicht korrekt sein können, bleibt die Frage, wo die wahren Gründe zu suchen sind, warum der Dom gerettet wurde.
Schwierigkeit: Angriffshöhe
Die Angriffshöhe lag damals bei ca. sechs Kilometer. Hier unten ein Satellitenfoto von Google Earth aus dieser Höhe. Versuchen Sie innerhalb von ca. 30 Sekunden aus dieser Höhe von ca. sechs km den Dom zu finden und stellen sie sich vor, sie müssten einen Bombenteppich so genau um den Dom herum platzieren, dass der Dom NICHT getroffen wird.
Luftbild von Köln aus einer Höhe von etwa sechs Kilometern. Selbst für Ortskundige ist der Dom schwer zu lokalisieren. Bild: Google
Erschwerend kommt dazu, dass Wolken und Rauch sowie der ungeheure Stress und die Todesangst der Besatzung den Einsatz erschwerten. Nach und nach verschwanden auch die Straßenzüge unter Trümmern, was eine Orientierung aus der Luft selbst bei sehr guten Verhältnissen schon schwierig macht. In der Nacht wird es fast unmöglich, Ziele genau zu lokalisieren.
Die Britische Royal Air Force flog ihre Angriffe bei Nacht. Um ein Areal zu zerstören, wurden durch „Pathfinder“-Flugzeuge wie die DeHavilland „Mosquito“ Leuchtbomben am Fallschirm mit einer Brenndauer von ca. 3 Minuten abgeworfen. Die nachfolgenden Bomber warfen ihre Bombenteppiche dann in dieses Areal. Diese Leuchtbomben bekamen von den Deutschen auf Grund der spitzen Form und des Leuchtens den Spitznamen „Christbäume“.
Eine Leuchtbombe am Fallschirm zur Zielmarkierung, von den Deutschen „Christbäume“ genannt. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Später wurde das H2S (Bodenradar) zur Navigation eingesetzt. Aber auch auf diesem Radarbild konnten keine Einzelgebäude erkannt werden.
Hier unten ein verdunkeltes Satellitenfoto von Köln bei Nacht. Bitte versuchen Sie auch hier den Dom zu finden. Ein Angriff mit gelenkten Gleitbomben auf das Umfeld des Doms, um den Dom selber zu verschonen, wäre nicht möglich gewesen, da der Dom nicht zu sehen wäre. Außerdem war die Stadt voll Rauch und Feuer, was eine weitere Sichtbehinderung bedeutet hätte.
Ein Luftbild von Köln aus einer Höhe von etwa sechs Kilometern bei Nacht. Bild: Google
Angriffe aus Hauptbahnhof und Rheinbrücken – unmittelbar neben dem Dom
Direkt neben dem Dom liegt der Hauptbahnhof und in der Verlängerung die Hohenzollernbrücke. Dieser Bahnknotenpunkt trägt auch den bezeichnenden Spitznamen „Drehkreuz des Westens“. Die Hohenzollernbrücke war eine der wichtigsten Brücken über den Rhein zur Versorgung der deutschen Truppen im Westen. Oberste Priorität der Alliierten war also auch die Ausschaltung von Transportknotenpunkten. Auch das könnte ein Grund für die fast vollständige und sinnlose Zerstörung der Kölner Innenstadt sein, da es noch keine gelenkten Bomben gab.
Ironie der Geschichte: Was die Alliierten nicht geschafft haben, wurde durch die Wehrmacht erledigt. Die für die Logistik so wichtige Hohenzollernbrücke wurde von der Wehrmacht am 6. März 1945 zerstört, als US-Truppen das linksrheinische Köln fast vollständig befreit hatten.
Die von der Wehrmacht am 6. März 1945 gesprengte Hohenzollernbrücke, Bild: Sammlung Uli Kievernagel
Nur Deutschland hatte mit der Gleitbombe Fritz X eine Lenkwaffe in Serienproduktion. Ein gezielter Abwurf war aber nur möglich, wenn direkte Sicht auf das Ziel vom Trägerflugzeug aus bestand. Die Alliierten besaßen solche Waffen nicht. Stattdessen wurden ganze Bombenteppiche in ein Zielgebiet abgeworfen, bei denen es unmöglich war, einzelne Gebäude auszusparen.
Gotischer Baustil bietet geringe Angriffsfläche
Eine weiterer Grund, warum der Kölner Dom nicht zerstört wurde, ist seine filigrane offene gotische Bauweise, die den Druckwellen nur eine geringe Angriffsfläche bot. Die Druckwellen ging also praktisch durch den Dom hindurch. Im Gegensatz dazu wurden z.B. die Romanischen Kirchen auf Grund ihrer massiven Bauweise mit großen Mauerflächen und kleinen Fenstern fast zerstört. Dort trafen die Druckwellen fast ganz auf die Mauern.
Hier die Gegenüberstellung einer romanischen und einer gotischen Kirche. Man sieht deutlich die wesentlich größere Fensterfläche der gotischen Bauweise bzw. die geringere Wandfläche. Wobei natürlich die wertvollen Kirchenfenster aller Kirchen mit Beginn des Krieges ausgebaut und eingelagert wurde.
Ein Vergleich typisch romanischer Bauweise (links) und gotischer Bauweise (rechts). Auffällig sind die wesentlich größeren Fensterflächen (rot markiert) im gotischen Baustil. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln
Strebewerk stützt Mauern
Aber auch die Strebewerke haben ihre Aufgabe mehr als erfüllt. Ein Großteil der Druckwelle ging durch die großen Fenster. Aber der Teil der Druckwellen, die auf die Wände trafen, wurden von den Strebewerken abgeleitet bzw. die Mauern wurden durch die Strebewerke gestützt.
Das Volumen des Doms ist so groß, dass die Wirkung kleinerer Bomben im Inneren fast verpufft und auch durch die großen Fensteröffnungen keine große Sprengwirkung auf das Gebäude ausüben konnten.
Die Strebewerke am Kölner Dom schützen die Mauern, Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Tatsächlich knapp 70 Bombentreffer am Dom
Wenn die Alliierten den Dom verschonen wollten, warum wurde er dann von ca. fünfzig leichten und mittleren Bomben sowie neunzehn schweren (!) Bomben getroffen? Dabei wurden von 22 Gewölben neun zerstört. Entsprechend verheerend sah der Innenraum aus.
Blick auf den von Bomben zerstörten Innenraum des Kölner Doms. Bild: Bundesarchiv, Bild 183-2008-0603-500 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons
Der bekannteste Schaden wurde am Nordturm erzeugt. Dieser Bombentreffer wurde nach verschiedenen Erzählungen der Kölner durch KZ-Häftlinge, Zwangsarbeiter, eine Pionierkompanie oder eine zufällig in Köln stationierte Einheit der Wehrmacht aufgemauert. Die sogenannte „Domplombe“ bewahrte den Nordturm und somit die ganze Kathedrale vor dem Einsturz.
Wie die ehemalige Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner in Interviews erklärte, wurde diese Wunde durch eine reguläre Baufirma geschlossen. Die entsprechende Rechnung befindet sich im Archiv der Dombauhütte. Möglicherweise beschäftigte diese Firma aber KZ-Häftlinge und Zwangsarbeiter, wie es damals in Deutschland üblich war. Diese Plombe aus Ziegelsteinen wurde erst 2005 wieder mit gotischem Mauerwerk verkleidet.2Das Interview vom 5. August 2020 ist bei Domradio verfügbar.
Die aus Ziegelsteinen bestehende „Domplombe“ war noch bis 2005 sichtbar, heute ist das Mauerwerk verkleidet, Bild: gemeinfrei
Wachmannschaft auf dem Dach
Eine besondere Anerkennung für Ihren Mut und ihre Weitsicht verdienen die Männer der Dombauhütte unter Dombaumeister Hans Güldenpfennig, die unter höchster Lebensgefahr während der Angriffe auf dem Dach des Doms Wache hielten, um Brandbomben sofort zu löschen.
Das brennende Köln bei Nacht während eines Luftangriffs von den Poller Wiesen aus gesehen. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Fazit: Wirkung des (vermeintlich) unversehrten Doms extrem groß
Auch wenn der Kölner Dom nur auf Grund seiner genialen Architekten und Handwerker überlebt hat, darf man nicht vergessen, welche ungeheure Wirkung der Dom auf die Kölner machte, deren Heimat zu 90% zerstört war, Viele Flüchtlinge und Soldaten kamen zurück in ihre Heimatstadt, in der kaum noch ein Stein auf dem anderen stand. Das ganze System war zusammengebrochen. Familienmitglieder und Freunde verstorben oder schwer verletzt. Keine Lebensmittelversorgung – keine Zukunft – keine Wohnung.
Die Lebensumstände waren katastrophal – aber in der Mitte der Stadt stand das Wahrzeichen von Köln: der Kölner Dom.
Auch dank des Doms als Symbol der Hoffnung nach dem Krieg wurde das Lied von Willi Ostermann„Heimweh nach Köln“ zur inoffiziellen „kölschen Nationalhymne“ – bis heute.
Insbesondere die Zeilen im Refrain haben in dem Lied aus dem Jahr 1936 eine ganz besondere Wirkung auf heimkehrenden Kölnern gehabt:
Wenn ich su an ming Heimat denke
un sin d’r Dom su vör mir ston
mööch ich direk op Heim an schwenke,
ich mööch zo Foß no Kölle jon.
Ein großes DANKE an Werner Müller vom Luftfahrtarchiv für diesen Artikel.
Der imposante Eingang des Melaten-Friedhofs an der Aachener Straße. Die Inschrift „Funeribus Agrippinensium Sacer Locus“ bedeutet „Für die Gräber der Kölner heiliger Ort“, Bild: Raimond Spekking
Friedhöfe sind immer ganz spezielle Orte. So auch Kölns bekanntester Friedhof Melaten.
Der KöbesColonius mit einer Gruppe auf dem Friedhof Melaten, Bild: Guido Hofmann
Rundgang mit dem „KöbesColonius“ Guido Hofmann über Melaten
Und einer kennt sie alle: Der Kölner Stadtführer und Melaten-Experte Guido Hofmann. Als „KöbesColonius“ führt er seit 2015 Menschen durch Köln – und auch über den Melaten-Friedhof.
Frank und Uli durften im Podcast „Das Köln-Ding der Woche“ mit Guido einen kleinen Rundgang über diesen Friedhof machen. Alles zu den Touren & Terminen des KöbesColnius gibt es gibt es auf seiner Website.
Der „KöbesColonius“ Guido Hofmann auf der berühmten Bank am Grab von Dirk Bach, Bild: leff richter
Genau wie alle anderen Menschen in der Rubrik „Ein paar Fragen an …“ hat auch Guido zu meinen „kölschen Fragen“ Rede und Antwort gestanden.
Wenn nicht Köln – wo sonst könntest du wohnen? Und warum gerade dort? Kommt nicht in Frage
Welche kölsche Eigenschaft zeichnet dich aus? Immer positiv denken – et hät noch emmer jot jejange !
Was würdest du morgen in unserer Stadt ändern? Alle Baustellen fertig zaubern
Nenne ein/zwei/drei Gründe, warum man Köln morgen verlassen sollte. Baustellen- und Verkehrs-Chaos, das Un-koordinierte an vielen Stellen in der Stadt
Wo auch sonst? Vor, um und im Dom hält sich der KöbesColonius am liebsten auf, Bild: HOWI – Horsch, Willy, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Wo ist dein Lieblingsplatz in Köln? Vor, um und im Dom
Welche KölnerInnen haben dich beeinflusst / beeindruckt? Willy Millowitsch, Hans Süper, Wolfgang Oelsner
Was machst du zwischen Weiberfastnacht und Aschermittwoch? Feiern – und keine Stadtführungen
Und was zwischen Aschermittwoch und Weiberfastnacht? Stadtführungen und bei vielen Gelegenheiten feiern und Köln besuchen
Wat hät für dich noch immer jood jejange? Am Ende gab es bei den vielen Herausforderungen in 2.000 Jahren Kölner Geschichte immer eine Lösung
Wo drüber laachs de dich kapott? Colonia Duett, Der Sitzungspräsident
Guidos kölsche Lieblingskneipe: Der „Lommi“ in Deutz, Bild: Andreas Lofner
Die leere, verlassene Station Heumarkt. Und trotzdem fährt eine Bahn durch. Zumindest akustisch. Bild: Uli Kievernagel
Um gleich die Erwartungen zu dämpfen: NEIN – es geht nicht um „den“ Geisterzug. Sondern um einen ganz anderen Geisterzug: Den Ghosttrain. Dieser Ghosttrain ist auch nicht nur an Karnevalssamstag unterwegs, sondern täglich. Nur leider kann man ihn nicht sehen. Nur hören. Und sich wundern.
Nächster Zug: Bitte Zugbeschilderung beachten
Haltestelle Heumarkt, jeden Tag, irgendwann zwischen 20 Uhr und 0 Uhr: Die in Köln bestens bekannte Stimme der KVB kündigt einen Zug an: „Nächster Zug: Bitte Zugbeschilderung beachten.“ Auf der Anzeigentafel erscheint „Sonderzug! Bitte nicht einsteigen“.
Und dann rattert eine durchaus flotte Bahn durch die Haltestelle. Zumindest hört man diese Bahn. Zu sehen ist nichts. Garnichts. Nach zehn Sekunden ist der Spuk vorbei. Und man fragt sich: Was war das denn?
Lautsprecher an! So hört sich der Ghosttrain an:
Kunstprojekt Ghost Train
Es handelt sich dabei um ein Kunstprojekt des Wiener Künstlers Werner Reiterer (*1964). Dabei fährt ein Geisterzug durch die Haltstelle, lediglich angekündigt durch eine Durchsage und das Geräusch des Zugs.
Dafür wurde zunächst mit 28 Mikrofonen das Geräusch einer durchfahrenden Bahn aufgenommen. Dann wurden 28 Lautsprecher an der Bordsteinunterkante des Bahnsteiges montiert, die für den wartenden Fahrgast unsichtbar sind.
Und täglich, irgendwann zwischen 20 Uhr und 0 Uhr ist es dann soweit: Die Ankündigung ertönt und der Zug fährt durch. Zumindest akustisch. Zu sehen ist nichts. Besonders trickreich: Es gibt keinen festen Fahrplan für den Ghosttrain. Die Fahrt wird von einem Zufallsgenerator ausgelöst. Es ist lediglich technisch sichergestellt, dass der Ghosttrain nur fährt, wenn sich kein anderer Zug in der Haltstellle befindet. Genau dieses „irritierende Moment“ ist erwünscht.
Spiegelung der flüchtigen Mobilität
Dieser Ghosttrain soll, so der Künstler, die flüchtige Mobilität spiegeln. Reiterer spricht hier von einem „Platzebo“, einem Kunstwort aus „Platz“ und „Placebo“. Dieser Platzebo soll einen realen Platz mit einer vermeintlich tatsächlich existierenden, neuen Realität manipulieren.
Dabei ist es dem Künstler wichtig, dass nicht der von ihm bewusst gesetzte Platzebo das Thema ist, sondern der Prozess, der durch ihn ausgelöst wird: Das darüber Sprechen und die daraus resultierende Entwicklung von Gerüchten sollen der eigentliche Effekt sein. Damit sich dieser Effekt nicht abnutzt, fährt der Ghosttrain nur einmal jeden Abend – zu einer vom Zufall bestimmten Zeit. Werner Reiterer dazu:
„Jemand der also das Glück haben sollte, die Arbeit in kurzer Zeit mehrmals zu erleben, sollte unbedingt mit Lotto-Spielen anfangen.“
Die attraktive und riesige Zwischenebene der Haltstelle Heumarkt. Gut zu erkennen: Falls es jemals eine Ost-West-U-Bahn geben sollte, sind die Bahnsteige bereits vorbereitet, Bild: Uli Kievernagel
Stationen sollen zum Anziehungspunkt werden
Die Installation Ghosttrain ist Teil eines Wettbewerbs der Kölner Verkehrs Betriebe zur Gestaltung der Haltestellen der neuen Nord-Süd-Bahn. Das dafür bereitgestellte Budget wurde vom Rat auf 1,75 Millionen Euro festgesetzt. Der KVB-Vorstand verspricht sich von den Kunstwerken: „Die hochwertigen und spannenden Entwürfe der ausgewählten namhaften Künstler lassen erwarten, dass die Stationen nicht nur zum Ein-, Um- und Aussteigen genutzt werden. Vielmehr ist anzunehmen, dass sie auch zu einem Anziehungspunkt für Menschen werden, die ein Interesse an Kunst haben und die Kunstwerke im Untergrund betrachten möchten.
Weitere Kunstwerke der neuen Nord-Süd-Bahn sind die großformatigen Wandmalereien am Chlodwigplatz, eine künstlerische Darstellung des Schriftzugs WANDGESTALTUNGNORDSÜDSTADTBAHNKÖLN in der Station Rathaus sowie die Live-Übertragung von Bildern der Halsbandsittiche und der Alexandersittiche am Breslauer Platz und die „Kölner Köpfe“ am Apellhofplatz.
Dank dieser Kunstwerke ist Köln zumindest im Untergrund sehenswert.
Falls ihr sehen wollt, wie es aussieht, wenn man den Ghosttrain zwar hört aber nicht sehen kann, schaut euch dieses Video von Ralph Sterck (ehemaliger Vorsitzender der FDP-Ratsfraktion im Rat der Stadt Köln) an.
Der „Ruhende Verkehr“ von Wolf Vostell auf dem Hohenzollernring, Bild: VollwertBIT / CC BY-SA
„Autogerechte Städte“ waren Anfang der 1960er Jahre das Maß aller Dinge. Die Stadtarchitektur vieler deutschen Städte war vollständig an den Interessen des motorisierten Individualverkehrs orientiert. Ein wesentlicher Wegbereiter dieser Idee war der Architekt Hans Bernhard Reichow, der 1959 das Buch „Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos“ veröffentlicht hat.
Man kann also sagen, dass Reichow auch ein Teil der Verantwortung dafür trägt, dass die Stadtplanung unserer Stadt maßgeblich an den Bedürfnissen der Autofahrer ausgerichtet ist. Ein berüchtigtes Beispiel dafür ist der Bau der Nord-Süd-Fahrt, welche nach zehnjähriger Bauzeit 1974 fertiggestellt wurde.
Der ruhende Verkehr nervt
In Köln sind etwa 550.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, darunter etwa 476.000 PKWs 1zusätzlich 33.000 LKWs und 38.000 Motorräder, Quelle: Stadt Köln. Und diese vielen Autos müssen auch irgendwo abgestellt werden. In der Fachsprache ist das der „ruhende Verkehr“. Und dieser ruhende Verkehr nervt:
Alles ist zugeparkt, Gehwege werden zu Schneisen zwischen den Autos, Fahrradfahrer zu Slalom-Fahrern.
Die Feuerwehr hat regelmäßig Probleme, an im Parkverbot geparkten Autos vorbeizukommen.
Und wenn man selber Teil des ruhenden Verkehrs werden will, dreht man ewig lang seine Runden um den Block bei der Suche nach einem Parkplatz.
Alles nicht neu! Den Ärger um den „ruhenden Verkehr“ gibt es bereits seit Ewigkeiten.
Ein einbetonierter Opel Kapitän
Den kreativsten Umgang damit zeigte der Künstler Wolf Vostell (* 14. Oktober 1932, † 3. April 1998). Vostell war Maler, Bildhauer und Happeningkünstler. Ein wesentliches Merkmal seiner Werke war das Einbetonieren. Und so staunten die Kölner nicht schlecht, als Vostell am 4. Oktober 1969 mit seinem Opel Kapitän auf der Domstraße vorfuhr und das Auto mit laufendem Motor und angeschaltetem Radio einbetonierte.
Einen solchen Opel Kapitän (Modell P 2,6 / Baujahr 1960) betonierte Vostell ein, Bild: Guido Radig / CC BY
Ein großer Betonmischer kippte tonnenweise Frischbeton in die vorbereite Verschalung über das Auto. Ein Dokumentarfilm zeigt diese Aktion und auch die Aufregung der Passanten.
Ein Mann, mit hörbar kölschen Einschlag in der Stimme, meint in dem Film dazu: „Ich würde sagen, grober Unfug ist noch zu glimpflich ausgedrückt. Stell dir vor, dass würde jeder machen, der ein paar Mark in der Tasche hat … wie es in einem Jahr in Köln aussähe.“ Vostell hatte sein Ziel erreicht: Der „Ruhende Verkehr“, so der Name des Kunstwerks, war mit einem Schlag mitten in der Diskussion.
Doch der Künstler hatte die Rechnung ohne die Stadt Köln gemacht. Die zweckentfremdete Nutzung von Parkraum wurde von Ordnungsamt geahndet und das tonnenschwere Kunstwerk nach etwa drei Wochen in der Domstraße auf den Neumarkt verfrachtet. Dort sollte ein (nie realisierter) Skulpturenpark aufgebaut werden. Doch die Reise des einbetonierten Autos war noch lange nicht vorbei. Der Betonklotz, der rudimentär die ursprünglichen Form des einbetonierten Autos zeigt, wurde in Paris und in Berlin ausgestellt.
Mittelstreifen statt regulärer Parkplatz
Mittlerweile steht der „Ruhende Verkehr“ auf dem Mittelstreifen des Hohenzollernrings. Ein äußerst schlechter Platz, denn Vostell wollte ausdrücklich einen Parkplatz besetzen. „Das eingefrorene Auto“, so Vostell, „mitten zwischen anderen, noch verkehrstüchtigen Autos.“. Doch jetzt umflutet der Verkehr den Betonklotz.
Aber im März 2022 ist Bewegung in diese Diskussion gekommen. Die Bezirksvertretung Innenstadt hat auf Initiative der Grünen-Fraktion beschlossen, die Plastik auf eine Parkplatz unweit des aktuellen Standorts zu versetzen. Genau, wie Vostell es mit dem „Ruhenden Verkehr“ ausdrücken wollte. Doch seit Dezember 2023 ist klar, dass das Kunstwerk an seinem Standort mitten auf den Ringen verbleiben wird: Der geplante Parkplatz auf der Hahnstraße sei schlicht zu schmal.
Ävver mer sin in Kölle. Also mal abwarten …
Vostell Plastik „Concrete Traffic“ in einem Parkhaus der Universität Chicago, Bild: University of Chicago
Besser platziert ist die Vostell-Plastik „Concrete Traffic“ auf dem Campus der University of Chicago. Ein einbetonierter Cadillac steht dort seit 2016 auf einer regulären Parkfläche in einem öffentlichen Parkhaus.
Hommage „Ruhender Verkehr“ (Wolf Vostell), eine einbetonierte Mercedes A-Klasse von Cornel Wachter, Bild: Leonce49 / CC BY-SA 2.0
Der Kölner Künstler Cornel Wachter betonierte – als Hommage an Vostell – 2007 seine Mercedes A-Klasse ein. Dieses Werk steht heute vor dem Rheinischen Landesmuseum in Bonn.
Nicht der Dom, sondern der Hühnerfranz ist der Mittelpunkt von Köln, Bilder: Jörg Braukmann, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons (Dom), Uli Kievernagel (Hühnerfranz)
Es bleibt aber die Frage, wo genau denn der Mittelpunkt unserer Stadt zu finden ist. Wo ist Köln am kölschesten? Um es vorweg zu nehmen: Die Antwort auf diese Frage ist überraschend!
Der Dom als Mittelpunkt Kölns
Fragt man die Stadt, ist der Mittelpunkt unzweifelhaft der Dom:
„Als geographischer Mittelpunkt der Stadt wird häufig die Spitze des Vierungsturms des Kölner Doms im Zentrum der Stadt angegeben (WGS 84: Geographische Breite: 50° 56′ 29″, Geographische Länge: 6° 57′ 30).1Stadt Köln, Amt für Stadtentwicklung und Statistik: „Die Kommunale Gebietsgliederung. Ein räumlicher Bezug für statistische Daten“, Köln 2022, Seite 3, https://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf15/statistiksonstige/die_kommunale_gebietsgliederung.pdf
Der Vierungsturm des Kölner Doms, laut Stadt Köln der Mittelpunkt Kölns, Bild: CEphoto, Uwe Aranas
Und wer will hier schon widersprechen? Kann es einen kölscheren Punkt als unsere majestätische Kathedrale geben? Wohl kaum. Deswegen würden die meisten Kölner dieser Angabe wohl sofort zustimmen: Köln ist da, wo der Dom ist. Und exakt in der Vierung, also die Stelle, wo sich Haupt- und Querschiff des Doms treffen, steht der Vierungsturm. Passt also: Hier ist der Mittelpunkt der Stadt.
Überraschung: Der „Hühnerfranz“ ist Kölns Mittelpunkt
Etwas anders sieht die Lage aus, wenn man verschiedene Kartendienste befragt. Lässt man sich eine beliebige Route anzeigen und gibt als Zielpunkt nur „Köln“ ein, landet man auf unterschiedlichen Punkten im Martinsviertel:
Nur ein paar Meter entfernt hat Google Maps den kölschen Mittelpunkt gefunden: Unter Käster, etwa in Höhe der Hausnummer 10.
Bei Open Street Maps wird man auf den Alter Markt geführt, etwa in Höhe des Eingangs zum Rathaus.
Wenn man sich mehrere Kartendienste anschaut stellt man fest, dass der „Hühnerfranz“ eigentlich Kölns Mitte ist. Karte: Open Street Maps, Bearbeitung: Uli Kievernagel
Bemerkenswert: Schaut man sich die verschiedenen Mittelpunkte dieser Kartendienste genau an, könnte man auf den Gedanken kommen, dass diese Dienste sich als kölschen Mittelpunkt auf den „Hühnerfranz“, ein in der Kölner Schwulenszene beliebter Treffpunkt, geeinigt haben. Der Hühnerfranz liegt tatsächlich in der Mitte der jeweiligen Mittelpunkte.
Der „Hühnerfranz“ in der Hühnergasse in Köln, Bild: Uli Kievernagel
Zustand des Hühnergassen-Viertels kritisch
Wenn man sich im Mittelpunkt Kölns rund um den Hühner-Franz umsieht ist es erschreckend: Dreck an allen Ecken und Enden, der Müll steht mitten auf der Straße, viele der Ladenlokale stehen leer, die Fenster sind abgeklebt.
Allerdings liegt das anscheinend nicht an dem Investor. Karl-Heinz Koch, Geschäftsführer der Immobiliengesellschaft KPI dazu im Kölner Stadt-Anzeiger2Ausgabe vom 17.09.2024: „Ich bin der Eigentümer von drei Immobilien und möchte hier umfangreich sanieren.“ Der Stillstand, so Koch, liegt am Wohnungsamt der Stadt.
Das Hühnergassenviertel mitten in der Stadt. Links oben ist der Heumarkt zu erkennen, unten rechts die Dächer des Rathauses. Bild: Raimond Spekking
Koch hatte 2021 ein Grundstück zwischen Unter Käster, der Hühnergasse und dem Alter Markt gekauft. Auf diesem Grundstück befinden sich drei Immobilien. Aber leider wird es für Koch äußerst kompliziert, hier umzubauen. Es geht unter anderem um die fehlende Barrierefreiheit, die nur durch einen Abbruch und Neubau erreicht werden kann. Allerdings liegt unter dem Haus der Tunnel der U-Bahn. Daher verlangt die KVB im Falle des Abbruchs ein „messtechnisches Monitoring-Konzept“, welches alleine schon ca. 250.000 Euro kosten soll. Sollte es zur einer Gefährdung des Tunnels kommen, ist ein sofortiger Baustopp vorgesehen. Für beides müsste Koch als Bauherr die Kosten tragen. So wird der Umbau zu einem risikoreichen Unterfangen.
Sollte Karl-Heinz Koch allerdings doch das Vorhaben angehen, steht die nächste Schwierigkeit im Raum: Der Immobilienunternehmer plant, in dem Neubau Kurzzeitvermietungen anzubieten. Und so steht das nächste Problem im Raum: Die Stadt würde das Vorhaben als Hotelgewerbe beurteilen, welches das Wohnungsamt aber nur in einem Teil des Gebäudeensembles zulassen würde. Alle denkbaren Varianten, dieses Vorhaben doch umzusetzen, indem zum Beispiel Wohnraum als Kompensation geschaffen wird, scheitern bisher an den äußerst komplexen Vorschriften.
Koch ist von der Stadt genervt: “Die Warterei macht dich seelisch kaputt.“ Und auch finanziell wird das Hühnergassen-Projekt zu einem teuren Vorhaben: Nach eigenen Angaben hat Karl-Heinz Koch bereits 300.00 Euro Verlust hier gemacht. Aber solange es hier nicht weitergeht, bleibt es im Mittelpunkt der Stadt dreckig und wenig attraktiv.
GPS-Referenzpunkt in Deutz
Am Deutzer Rheinufer, fast direkt an der Hohenzollernbrücke, befindet sich der GPS-Referenzpunkt für Köln. Allerdings bezeichnet dieser Punkt nicht den Mittelpunkt der Stadt, sondern dient als Kalibrierung für GPS-Geräte.
Privat genutzte Geräte können in der Regel nur auf 3 bis 30 Meter genau eine Position bestimmen. Um aber eine Position auf wenige Zentimetern genau zu bestimmen, gibt es GPS-Referenzpunkte.
Dieser Punkt in Deutz liegt exakt auf
50°56,4666‘ nördl. Breite,
06°58,1161‘ östl. Länge und
55,38 Meter über Normalhöhennull.
Wer es ganz genau wissen will: Diese Daten beziehen sich exakt auf den Punkt in der Mitte der Bronzeplatte.
Der GPS-Referenzpunkt Köln am Deutzer Rheinufer, Bild: Raimond Spekking
Jeder Jeck ist anders!
Allerdings sind wir Kölschen dafür bekannt, es nicht immer so ganz genau zu nehmen. Daher definiert jeder Kölner seinen „Kölschen Mittelpunkt“ anders: In seinem Veedel, in seiner Wohnung oder in seiner Stammkneipe: Wer mich sucht, findet mich an meinem ganz persönlichen kölschem Mittelpunkt. Die Koordinaten lauten:
Die „Römische Hafenstraße“ in Köln, Bild: Uli Kievernagel
Fast im Schatten des Doms, unmittelbar neben dem Römisch-Germanischen Museum, liegt die „Römische Hafenstraße“ – eine vermeintlich antike Straße. Diese Straße hat es im Bewertungsportal „TripAdvisor“1Auf TripAdvisor können Menschen Sehenswürdigkeiten, Hotels, Restaurant etc. in aller Welt bewerten und kommentieren. auf immerhin 64 Bewertungen2Stand 12. August 2022 geschafft.
So hat Kerstin aus Andernach unter der Überschrift „Symbol des römischen Straßenbaus“ am 16.September 2018 über die „Römische Hafenstraße“ geschrieben:
„Damals wie heute halte ich es für unmöglich das diese Straße befahrbar war, selbst große Wagenräder sind bestimmt gebrochen, aber was solls, die Waren von und nach Köln kann man ja auch auf dem Rhein transportieren. Schön die Straße mal gesehen zu haben, Highheels gab’s bei den Römern wahrscheinlich nicht.“
Auch Ulrich aus Köln ist skeptisch. Sein Eintrag vom 24. Juli 2016 lautet:
„Kaum zu glauben, dass die Römer mit Pferdekarren über diese grobschlächtige Straße über hunderte Kilometer gereist sind. Sehr beeindruckend zu sehen.“
Und beide haben recht! Steht man vor den groben Quadern der Straße, fällt es schwer zu glauben, dass hier einst Pferdekarren drüber rumpelten. Der Achsbruch ist nach wenigen Metern garantiert und das die Karre ziehende Pferd würde nach ein paar weiteren Metern wegen massiver Verletzungen als Sauerbraten auf den Tellern der umliegenden Restaurants landen.
Das Römische Straßennetz
Das gesamte Römische Imperium beruhte auf einer extrem gut ausgebauten Infrastruktur. Die etwa 100.000 Kilometer Fernstraßen waren gut organisiert, es gab sogar eine Beschilderung mit Kilometersteinen zur Orientierung. Die Colonia Claudia Ara Agrippinensium (CCAA), unser heutiges Köln, war als Hauptstadt der Provinz Niedergermanien ein besonders wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Hier liefen drei große Fernstraßen zusammen:
Die „Via Belgica“, heute Aachener Straße, führte bis Boulogne-sur-Mer an die Kanalküste, von dort ging es per Schiff weiter nach Britannien.
Die „Agrippa-Straße“, heute Luxemburger Straße, führte bis nach Lugdunum, dem heutigen Lyon.
Die „Limes-Straße“, heute die Achse Neusser Strasse-Eigelstein-Bonner Straße, führte von den Alpen bis an die Nordsee.
Das römische Köln im 3. und 4. Jahrhundert in einem Schaubild des Römisch-Germanischen Museums. Gut zu erkennen: Der „Cardo Maximus“, heute die Hohe Straße, und in Ost-West-Richtung der „Decumanus Maximus“, heute die Schildergasse, Bild: Nicolas von Kospoth
Die Straßen in der CCAA waren, typisch für römische Siedlungen, nach einem Schachbrettmuster angelegt. Durch diese rechtwinklig zueinander laufenden Straßen führten zwei Hauptachsen. Einmal in Nord-Süd-Richtung der „Cardo Maximus“, heute die Hohe Straße, und in Ost-West-Richtung der „Decumanus Maximus“, heute die Schildergasse.
In diesem Schachbrettmuster würde man die „Römische Hafenstraße“ vergeblich suchen. Schlichtweg weil es sie so nicht gab.
Eine „echte“ Römerstraße, hier die Via dell’Abbondanza im Pompeji, Bild: Ralf Drechsler
„Die Straße, die keine ist“
In einem lesenswerten Artikel der Kölschgänger von Ramona Krippner wird diese Straße als „Die Straße, die keine ist“ bezeichnet. Und das trifft den Nagel auf den Kopf! Denn diese Straße gab es nie – zumindest nicht an dieser Stelle.
Tatsächlich wurde diese Straße 1969/1970 bei Bauarbeiten zur Errichtung der Domplatte und der darunter liegenden Tiefgarage entdeckt. Damals lag diese Straße noch etwa sechs Meter versetzt nach Norden – und mitten in der Einfahrt der Tiefgarage.
„Nä – dat wör doch schad drum. Die Stroß künne mer doch nit fottschmieße.“ haben sich die Verantwortlichen gedacht. Und tatsächlich passt das Stück antiker Straße perfekt zum gleich nebenan liegenden Museum. Das Problem war aber, dass sich die Straße exakt in der Einfahrt der Tiefgarage befand. Und dort konnte sie unmöglich verbleiben. Was also tun? Schnell wurde entschieden, ein etwa 33 Meter langes Teilstück der Straße schlichtweg ein paar Meter nach Süden zu versetzen, auf den kleinen freien Platz neben dem Museum. Problem gelöst: Et kütt wie et kütt!
Die markierten Steine der „Römischen Hafenstraße“ vor dem Regen, Fotograf: unbekannt
Die kölsche Variante einer römischen Straße
Sogleich ging man an die Arbeit, markierte die Steine mit Nummern, um diese auch exakt so wieder zusammensetzen zu können. Danach wurden die Steine auf Paletten gelegt – und erstmal Feierabend gemacht.
Am nächsten Morgen war die Bestürzung groß: In der Nacht hatte es geregnet. Zum Schutz der Steine wurden die Nummern mit Kreide markiert. Allerdings sind Kreide und ausgiebiger Regen keine gute Kombination. Das Ergebnis: Alle Nummern waren abgewaschen und niemand konnte mehr sagen, wie das Puzzle aus Hunderten von Steinen zusammengesetzt werden sollte.
Und da kam der kölsche Pragmatismus ins Spiel: „Dat is doch ejal. Wie su en römisch Stroß ussjesinn hat, kann doch hück keiner mieh saare.“ So wurde die Straße in der kölschen Variante wieder aufgebaut: Riesige Fugen, extrem uneben, nicht befahrbar und nur sehr eingeschränkt begehbar. Ävver: Et hätt noch immer joot jejange.
Römische Baumeister, die immerhin Arenen für bis zu 50.000 Besucher, ein gigantisches Straßennetz quer durch Europa oder Wasserleitungen mit einem perfekt ausgetüftelten Gefälle über hunderte von Kilometern gebaut haben, würden über diese Straße nur den Kopf schütteln.
Sanierung des Museums als Hoffnungsschimmer
Es bleibt die Hoffnung, dass man sich mit der anstehenden Sanierung des Römisch-Germanischen Museums auch der „Römischen Hafenstraße“ annimmt und diese noch einmal neu verlegt.
Dann würde auch Artikel 5 des „Kölschen Grundgesetzes“ gelten:
„Et bliev nix wie et wor.“
Das Richter-Fenster am Kölner Dom, Bild: Raimond Spekking
Mittags, von etwa 12 Uhr bis 13 Uhr, bei gutem Wetter mit Sonnenschein, ist die Wirkung am stärksten: Das bunte Licht „fällt“ in die Kathedrale, wandert über den Boden und umspielt die massiven Säulen der gigantischen Kathedrale. Das Richter-Fenster im Dom ist vielleicht der Höhepunkt eines Besuchs im Dom. Farbige Lichtpunkte versetzen die Besucher in Erstaunen. Die Kombination aus der majestätischen Kathedrale und dem bunten Licht ist ein echtes Erlebnis.
Meisner: „Eher ein Fenster für eine Moschee“
Unter den Namen „Südquerhausfenster“ kennt kaum einer dieses Kunstwerk. Alle sprechen vom Richter-Fenster. Der Künstler Gerhard Richter (geb. 1932) hat das Fenster entworfen. Und damit zunächst alle vor den Kopf gestoßen.
Der damalige Erzbischof von Köln, Kardinal Joachim Meisner, meinte, dass das Fenster „eher in eine Moschee oder ein anderes Gebetshaus“ passen würde, aber nicht in eine gotische Kathedrale. Seine Abneigung ging so weit, dass er plante, seinen Bischofsstuhl im Dom umsetzen zu lassen, um nicht auf das von ihm so verhasste Fenster blicken zu müssen. Nur durch gutes Zureden vom Dompropst Norbert Feldhoff konnte der sture Meisner von dieser Idee abgebracht werden.
Rekonstruktion der zerstörten Fenster unmöglich
Geistige Urheberin der Idee, Richter das Fenster gestalten zu lassen, war die Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner. Sie hatte, mit Beginn ihrer Amtszeit im Jahr 1999, vom Domkapitel den Auftrag bekommen, die Neuverglasung des Domquerhauses in Angriff zu nehmen.
Seit dem zweiten Weltkrieg war dort nur eine Notverglasung angebracht: Helle Scheiben mit Ornamenten, die vielleicht einer etwas in die Jahre gekommenen Kneipe angemessen waren. Aber nicht dem wunderbaren Dom.
Das ursprünglich dort angebrachte Fenster zeigte drei Könige und drei Bischöfe. Dieses Fenster wurde bei den Bombenangriffen auf Köln zerstört und konnte nicht wiederhergestellt werden: Die Vorlage der Abbildung lagerte in Berlin und war dort verbrannt, so dass eine Rekonstruktion unmöglich war. Was sich nachträglich als Glück herausstellen sollte.
Erste Ideen, das Fenster mit Bildern von Märtyrern des 20. Jahrhunderts zu gestalten, erwiesen sich als nur sehr schwer realisierbar: Die ausgewählten Personen, darunter die Nonne Edith Stein und Pater Maximilian Kolbe, trugen schwarze Ordensgewänder. Und eine große Fläche mit schwarzem Glas bezeichnete Schock-Werner als „denkbar unglückliches Ansinnen“. Zudem stellte sich die Frage, wie riesige Portraits in etwa 30 Metern Höhe wirken sollten.
Detailansicht des Richters-Fensters, Bild: Geolina163, CC BY-SA 3.0
11.263 Farbquadrate
So kam es, dass die Dombaumeisterin bei einem Empfang eher zufällig auf Gerhard Richter stieß. Und ihn bei einem Glas Sekt ungeniert fragte, ob er nicht die Gestaltung des Fensters übernehmen könnte. Richters direkte Antwort: „Ich kann das ja mal probieren. Aber damit das gleich klar ist: Dafür werde ich kein Geld nehmen.“
Und Richter machte sich an die Arbeit. Nach einem halben Jahr präsentierte er die ersten Entwürfe: Der Künstler hatte eine Reproduktion seines Bildes „4096 Farben“ zerschnitten und hinter das Maßwerk der Fenster geklebt. Farbige Quadrate, scheinbar willkürlich hinter einem gotischen Kirchenfenster. Barbara Schock-Werner war fassungslos, das Domkapitel zunächst konsterniert: Farbige Quadrate statt figürliche Darstellungen von Heiligen?
Erst 18 Entwürfe und vier Jahre später waren nicht nur die Dombaumeisterin sondern auch das Domkapitel überzeugt: Das 106 Quadratmeter große Fenster wurde mit insgesamt 11.263 Farbquadraten in Bierdeckelgröße in 72 Farben gestaltet. Die Auswahl der Farben orientierte sich an den Farben, die in bereits bestehenden Fenstern des Doms verwendet wurden.
Die einzelnen Quadrate wurden nach dem Zufallsprinzip angeordnet, wobei Wiederholungen und Spiegelungen von Richter ausdrücklich vorgesehen waren. So spiegeln sich die Bahnen eins und drei, zwei und fünf sowie vier und sechs.
An einigen wenigen Stellen korrigierte Richter die zufällige Verteilung, um eine Gegenständlichkeit zu vermeiden, wie etwa eine durch blaue Quadrate gebildete Ziffer „1“ im unteren Bereich.
Strenge Geometrie
Gerhard Richter arbeitete wie versprochen ohne Honorar, trotzdem mussten die Herstellungskosten von etwa 370.000 Euro aufgebracht werden. Das Domkapitel ging dafür kötten und etwa 1.200 Spender finanzierten das neue Fenster.
Dann ging es an die konkrete Umsetzung und den Einbau des Fensters. Kein leichtes Unterfangen, denn die einzelnen Quadrate mussten exakt zueinander ausgerichtet werden. Sollte auch nur ein kleiner Versatz entstehen, würde das bei der zugrundeliegenden strengen Geometrie sofort auffallen.
Das Richter-Fenster „malt“ bunte Farben in den Dom, Bild: Geolina163, CC BY-SA 3.0
Grandiose Wirkung
Bis zur feierlichen Einweihung des Fensters stieg die Spannung in der gesamten Stadt. Die Baustelle war durch eine Plane abgedeckt, nach dem Einbau verhinderte ein schwarzer Vorhang den Blick auf das Fenster.
Als der Vorhang am 25. August 2007 fiel1Kardinal Meiser war bei der feierlichen Einweihung nicht dabei – er hatte sich an diesem Tag eine Dienstreise nach Polen gegönnt., fielen auch Barbara Schock-Werner und Gerhard Richter ganze Felsbrocken vom Herzen. Die Wirkung des Fensters war vom ersten Moment an grandios – und ist es heute noch.
Schock-Werner dazu: „Rund 80 Prozent aller Besucher im Dom finden das Richter-Fenster ganz toll und kommen immer wieder, um zu gucken. Viele Fans kommen sogar zu unterschiedlichen Zeiten, um das Fenster in verschiedenen Lichtsituationen zu erleben.“
Und das solltet ihr auch tun! Am besten mittags zwischen 12 und 13 Uhr, wenn die Sonne genau ins Fenster scheint.
Erinnerung an Karneval?
Böse Zungen behaupten, das Richter-Fenster würde den Kölschen nur deshalb so gut gefallen, weil es sie an ein beliebtes Karnevalskostüm erinnert: `Ne Lappenclown. Ist natürlich Quatsch. Wobei …
