Das von den Kölschen“ Dreikünnijepöötzche“ genannte Dreikönigenpförtchen am Lichhof vor St. Maria im Kapitol, Foto: Rembert Satow, CC BY-SA 3.0
Und schon wieder jitt et kölsche Verzäll, der so nicht stimmen kann: Es kann ausgeschlossen werden, dass Rainald van Dassel mit den Reliquien der Heiligen Drei Könige durch das Dreikünnijepöötzche, das Dreikönigenpförtchen, an St. Maria im Kapitol in die Stadt eingezogen ist. Denn: Das heutige gotische Tor stammt ungefähr aus dem Jahr 1330. Und zu diesem Zeitpunkt waren Kaspar, Melchior und Balthasar schon mehr als 150 Jahre in Köln zu Hause. Anderen Angaben zufolge wurde das heute noch vorhandene Törchen hingegen erst in den 1460er-Jahren durch den Kölner Bürger und Ratsherren Johannes Hardenrath anstelle des ursprünglich romanischen Durchgangs neu errichtet.
Aber egal! Denn mit diesen Reliquien stieg Köln endgültig in die Top-Kategorie der Wallfahrtsorte auf. Und das war äußerst lohnenswert für unsere Stadt: Viele Heilige bedeuten viele Pilger, und viele Pilger bringen viel Geld in die Stadt. Ein Prinzip, das die Kölschen schon bei der Heiligen Ursula perfekt erkannt und in bare Münze verwandelt haben.
Zweimal wäre dat Pöötzche fast verloren gewesen
In jedem Fall hat die Legende, dass am 23. Juli 1164 exakt durch dieses Tor die Heiligen Drei Könige in die Stadt gekommen sind, dafür gesorgt, dass dieses Bauwerk die Jahrhunderte überdauert hat. Relativ unscheinbar steht dieses kleine Tor an einer Ecke im Lichhof der Kirche St. Maria im Kapitol. Dieser unterschätzte Platz, mitten in der Stadt, bietet tatsächlich so etwas wie Ruhe im Großstadttrubel.
Dabei war es für dat Pöötzche mindestens zweimal in der Geschichte knapp: 1842 sollte der damals stark verfallene Torbogen abgerissen werden, um Platz für eine Straße zu schaffen. Nur dank der Intervention und der finanziellen Mittel vom preußischen Kronprinz Friedrich Wilhelm konnte der Bau gerettet werden.
Noch knapper war es 1944: Fliegerbomben hatten das Dreikönigenpförtchen dem Erdboden gleich gemacht. Doch der tatkräftige Wilhelm Schlombs, Volontär beim Stadtkonservator, hatte die Steine eingesammelt und eingelagert. Und auf „wundersame Weise“, so der ehemalige Stadtkonservator Ulrich Krings, stand dat Pöötzche bereits 1946 wieder.
Immunitätspforte trennt Kirchenrecht und Recht der Freien Reichstadt Köln ab
Das Dreikünnijepöötzche war aber immer mehr als nur schmucker Stein für eine Legende. Tatsächlich handelte es sich um eine sogenannte Immunitätspforte. Diese Tore grenzten den Bereich der Freien Reichsstadt Köln von dem juristisch eigenständigen Areal der Klöster und Kirchen ab. Wer die Pforte durchschritt, unterlag dem Kirchenrecht. Im mittelalterlichen Köln mit seinen hunderten Kirchen und Klöstern gab es unzählige dieser Immunitätspforten. Das Dreikönigenpförtchen ist die letzte erhaltene Pforte dieser Art in unserer Stadt.
Und wo sind die Heiligen Drei Könige jetzt in die Stadt eingezogen?
Um die Ehre von Rainald van Dassel und dem so wichtigen Pöötzche wiederherzustellen, konstatiert Ulrich Krings: „Und wenn diese Prozession mit den Reliquien tatsächlich stattgefunden haben sollte, müsste sie durch den romanischen Vorgänger des heutigen Törchens erfolgt sein.“, so der Köln-Kenner Krings1 im Kölner Stadt-Anzeiger vom 3. August 2020.
Glück gehabt – zumindest die Stelle stimmt also.
Die Heiligen Drei Könige und Maria mit dem Jesuskind, Detailansicht des Dreikünnijepöötzche, Foto: HOWI – Horsch, Willy, CC BY 3.0
Die Figurengruppe der Heiligen Drei Könige und Maria mit Kind ist ein Abguss aus dem Jahr 1981. Die Originale können im Museum Schnütgen bewundert werden.
Die Dreikönigenpforte ist rechts in der Stadtmauer gut zu erkennen, Bild: Anton Woensam, gemeinfrei
Vorsicht! Nicht mit der Dreikönigenpforte verwechseln
Das Pförtchen ist nicht zu verwechseln mit der mittelalterlichen Dreikönigenpforte. Diese war Teil der rheinseitigen Stadtbefestigung und lag in der Nähe des Bayenturms. Eine Suche nach diesem Durchgang könnt ihr euch sparen: 1854 wurde die auch Mühlenpforte, Molenportzgin, Lynhofporz oder Koenyncksportzgin genannte Pforte abgerissen.
Die Patton-Brücke in Köln (1946 bis 1951), Fotograf: unbekannt
Wenn man heute am Rhein entlang spaziert, zwischen Bastei und Rheinpark, erinnert nichts mehr an die Patton-Brücke. Kein Schild, kein Rest von Beton oder Stahl. Dabei war diese Brücke nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs von 1946 bis 1951 eine der wichtigsten Lebensadern für Köln – extrem schnell gebaut und sehr funktional.
Köln stand nach dem Krieg zunächst ohne Brücken da. Diese wurden, wie zum Beispiel die Deutzer Kettenhängebrücke, die Rodenkirchener Brücke oder die Südbrücke, durch Bomben zerstört. Die Hohenzollernbrücke hingegen wurde von der abrückenden Wehrmacht gesprengt, um den Vormarsch der Alliierten zu unterbinden.
Für die Stadt, die mitten im Wiederaufbau war, musste dringend die Infrastruktur wiederhergestellt werden. Dass die Patton-Brücke so schnell gebaut wurde, ist daher ein wichtiges Stück kölscher Nachkriegsgeschichte. Und ein Beweis dafür, dass „Behelf“ manchmal erstaunlich stabil sein kann und sogar die Kollision mit einem niederländischer Frachter überlebt.
Die Entscheidung, eine Brücke zu bauen, fiel im Herbst 1945. An der Südseite der Bastei sollte ein Brückenbauwerk entstehen, welches hinüber nach Deutz führt – direkt zum Messegelände.
Der Standort der Patton-Brücke, Karte: OpenStreetMap, eigene Markierung
Wichtig war, dass diese neue Brücke, anders als die bisherigen Behelfsübergänge aus Pontons oder flachen Holzstegen, eine „echte“ Brücke sein sollte. Hoch genug, dass darunter auch Schiffe weiterhin passieren konnten, um den reibungslosen Schiffsverkehr auf dem Rhein sicherzustellen.
Am 1. Oktober 1945 rückten die Royal Engineers an – britische Pioniereinheiten, die zusammen mit 900 deutschen Arbeitern unter Leitung von 500 britischen Soldaten ans Werk gingen. Verwendet wurden vor allem Teile des britischen Bailey-Systems, erfunden während des Krieges, damit man schnell über Flüsse kam.1Eine „Bailey-Brücke“ ist eine aus vormontierten Einzelbauteilen wie Fachwerkträgern und Fahrbahnbalken zusammensetzbare Kriegs-, Not- oder Behelfsbrücke. Sie benötigt keine Spezialausrüstung und Geräte zum Aufbau, kann mit Lastkraftwagen transportiert werden und kann schwerste Lasten bis hin zu Panzern tragen. Ursprünglich für den militärischen Bereich entwickelt, wird sie ebenso im zivilen Bereich für vorübergehende Überbrückungen eingesetzt. Für die mittlere Schiffsdurchfahrt griff man auf ein deutsches Schaper-Krupp-Reichsbahn-Element zurück, das eine größere Spannweite ermöglichte.
So entstand innerhalb von nur acht Monaten ein mehr als 400 Meter langer Übergang, mit zwei Fahrbahnen, Fußwegen und sogar einem Radweg. Die Zufahrt verlief über den Deutschen Ring, der später Theodor-Heuss-Ring heißen sollte. Damit der Verkehr die darunter liegende Rheinuferstraße passieren konnten, schüttete man eine gewaltige Erdrampe auf. Dabei verschwand so manches Relikt der Vorkriegszeit, so auch die Reste eines kriegsbeschädigten Reiterstandbildes von Friedrich III.
Die Patton-Brücke trägt den Namen des amerikanischen Generals George Smith Patton jr. (1885 – 1945), Bild: Public domain, via Wikimedia Commons
Am 12. Juni 1946 wurde die Patton-Brücke feierlich eröffnet.General Joseph T. McNarney, Oberbefehlshaber der US-Streitkräfte in Europa, durchschnitt das Band. Benannt wurde das Bauwerk nach George S. Patton, einem im Dezember 1945 in Heidelberg bei einem Verkehrsunfall verstorbenen amerikanischen General.
Dass britische Truppen eine Brücke ausgerechnet nach einem amerikanischen General tauften, mag heute etwas kurios wirken – damals war es ein Zeichen von Respekt und Verbundenheit unter den Alliierten.
Sinnbild des Wiederaufbaus
Die Patton-Brücke war ein Symbol für die Kölner: Es ging weiter, auch wenn noch lange nicht alles wieder aufgebaut war. In einer von Kriegszerstörungen geprägten Stadt gab die funktionierende Brücke Hoffnung und wurde zu einem der Symbole des Wiederaufbaus. So lautete es in der Westfalen-Zeitung2Ausgabe Nr. 35 vom 12. Juli 1946:
„Sind die Brückentrümmer am Rande der Straße Zeugen von der verbrecherischen Dummheit derer, die durch die Sprengung jeder Straßenüberführung den Vormarsch des Feindes und den Gang des Schicksals aufhalten zu können glaubten, so sind die den Namen gefallener britischer und amerikanischer Soldaten tragenden Notbrücken das für uns eigentlich beschämende Zeichen eines straffen und wohlorganisierten Wiederaufbaus, der in der ebenso praktischen wie formschönen Patton-Brücke über den Rhein bei Köln-Mülheim seinen beredtesten Ausdruck findet Hier haben Sieger und Besiegte in gemeinsamem Schaffen eine Aufbauarbeit geleistet, die umso höher zu bewerten ist, als das Werk in unglaublich kurzer Zeit vollendet werden konnte.“
Die Westfalen-Zeitung sieht in der Patton-Brücke ein Sinnbild des Wiederaufbaus, Quelle: Ausgabe Nr. 35 vom 12. Juli 1946
Mülheimer Brücke macht ab 1951 Patton-Brücke überflüssig
Die Patton-Brücke erfüllte ihren praktischen Zweck glänzend. Endlich konnten Menschen, Waren und auch Busse wieder zuverlässig von der linken auf die rechte Rheinseite gelangen. Eine Buslinie verband Ebertplatz und Bahnhof Deutz, Radfahrer und Fußgänger nutzten die Wege, und der Schiffsverkehr konnte ungehindert passieren.
Natürlich hatte auch dieses Bauwerk seine Eigenheiten. Die elektrische Beleuchtung, 1947 installiert, wurde prompt von Diebstählen geplagt – Kabel und Lampen waren in jenen Jahren begehrte Ware.
Stabilität zeigte das Provisorium Patton-Brücke am 20. Januar 1951. Ein mit 400 Tonnen Zement beladener niederländischer Lastkahn rammte einen Pfeiler der Brücke. Der Pfeiler hielt, der Lastkahn aber brach auseinander und sank etwa 500 Meter von der Brücke entfernt. Glück im Unglück: Der Kapitän des Lastkahns, seine Frau und die vier Kinder konnten sich in Sicherheit bringen, das Wrack wurde einige Tage später geborgen.3Quelle: Honnefer Volkszeitung Nr. 19 vom 23. Januar 1951
Mit der Eröffnung der neuen Mülheimer Brücke am 8. September 1951 war die Zeit der Patton-Brücke allerdings vorbei. Am 10. November 1951 begann der Rückbau der Patton-Brücke.4Kurios: Auf den Tag genau 139 Jahre früher, am 10. November 1812, wurde an fast gleicher Stelle der Grundstein für den „Sicherheitshafen“ gelegt.Ein Bauwerk, das Köln fünf Jahre lang geprägt hatte, war damit Geschichte.
Vermeintliche Reste der der Patton-Brücke, Bild: Superbass, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Spuren im Rhein – oder doch nicht?
Bleibt die Frage: Ist wirklich gar nichts mehr übrig? Immer wieder tauchen am Deutzer Rheinufer bei Niedrigwasser Holzpfähle auf und sorgen für Schlagzeilen: Könnten dies etwa Überreste der Patton-Brücke sein? Auf den ersten Blick klingt die Idee reizvoll. Doch die Fachleute winken ab: Die Patton-Brücke war ein Stahl-Beton-Bauwerk, keine Holzkonstruktion. Und die Hölzer wurden bereits bei Untersuchungen im Jahr 2006 ins 19. Jahrhundert datiert. Also eher ein Stück älterer Rheingeschichte als ein Relikt der Nachkriegszeit.
Dass es keine sichtbaren Spuren mehr gibt, passt vielleicht ins Bild: Diese Brücke war von Anfang an als Provisorium gedacht, ein Bauwerk auf Zeit.
Die Patton-Brücke war das Bindeglied in einer Übergangsphase, zwischen zerstörter Stadt und beginnendem Wiederaufbau, zwischen Not und neuer Normalität.
Diese Visualisierung zeigt den Blick von Norden auf die gesamte Länge der geplanten Fußgänger- und Fahrradbrücke von der Bastei bis zum Rheinpark, Bild: Stadt Köln, Illustration: sbp SE
Planung: Auf Höhe der ehemaligen Patton-Brücke eine neue Rad- und Gehwegbrücke
Bereits im Masterplan für die Kölner Innenstadt von Albert Speer aus dem Jahr 2009 wurden zwei speziell für Radfahrern und Fußgänger konzipierte Brücken vorgesehen. Eine davon sollte exakt dem Verlauf der Paton-Brücke von Bastei bis Rheinpark entsprechen.5Die zweite Brücke soll in Höhe des Ubierrings zum neuen Stadtviertel Deutzer Hafen führen.
Der Kölner Stadtrat hatte die Stadtverwaltung im September 2020 beauftragt, einen Wettbewerb für die Vergabe der Planungen der neuen Brücken zu starten. Im August 2023 startete der Wettbewerb zur Planung der neuen Brücken. Im Oktober 2024 wurde jeweils ein Siegerentwurf je Brückenstandort durch ein Bewertungsgremium ausgewählt und im Januar 2025 vorgestellt. Für die Brücke, welche die Bastei mit dem Rheinpark verbinden soll, wurde der Entwurf des Büros „sbp – schlaich bergermann partner“ aus Stuttgart zum Sieger gekürt und im Januar 2025 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Stadt schreibt zu dieser Brücke6Quelle: Stadt Köln: Zwei neue Rheinbrücken für Köln, https://www.stadt-koeln.de/artikel/72624/index.html, abgerufen am 16.08.2025:
„Rechtsrheinisch gelangt der Fuß- und Radverkehr über einem weiten Bogen, mit Blick auf die Parkanlage und den Rhein, in den Rheinpark. Die minimalistischen, schlanken Stahlstützen der Brücke nehmen das Design der Pavillonarchitektur des Rheinparks auf und beeinträchtigen damit nicht das Gesamtbild des denkmalgeschützten Parks. Über Treppen mit Schiebehilfen für Fahrräder ist die Rheinpromenade gut zu erreichen. Der Entwurf sieht Bereiche auf der Brücke vor, die zum Verweilen einladen. Die Menschen können von hier den Ausblick auf die Stadt und das Rheinpanorama genießen.“
„Über das Wasser hüpfenden Stein“
Das Architekturbüro sbp – schlaich bergermann partner sieht die Gestaltung der Brücke wie einen „über das Wasser hüpfenden Stein“:
Als extrem schlanke Netzwerkbogenbrücke konzipiert, überzeugt das Tragwerk durch minimale Materialverwendung und geringe Bogenhöhe. Die transparente Konstruktion fügt sich behutsam in den denkmalgeschützten Rheinpark ein.
Gestalterisch ist die Brücke inspiriert von einem hüpfenden Stein über dem Wasser: Zwei unterschiedlich lange Spannweiten zeichnen dessen Flugbahn nach. Ein großer Bogen überspannt den Rhein, bevor die Struktur nahe dem rechten Ufer sanft „aufschlägt“ und schließlich mit einem kleineren Satz das gegenüberliegende Ufer erreicht.7Quelle: Website sbp – schlaich bergermann partner, https://www.sbp.de/projekt/rheinbruecke-an-der-bastei-in-koeln/, abgerufen am 16.08.2025
Die Stadt schreibt auch, dass eine „Fertigstellung der Vorentwurfsplanung“ Anfang 2026 machbar wäre. Mal sehen!
Alle bisher erschienenen Geschichten zu den Kölner Brücken
Die Schmitz-Säule vor Groß St. Martin in der Kölner Altstadt, Bild: Horsch, Willy, CC BY 3.0
Der Familienname „Schmitz“ ist echter kölscher Adel: Mehr als 1.700 Kölsche mit dem Namen „Schmitz“ listet das Telefonbuch auf. Die Schmitz nehmen mehr als fünf Seiten in dem Druckwerk ein.
So ist auch jeder Kölsche stolz, einen „Schmitz“ in der Ahnenreihe zu haben. Als sich zum Beispiel ein Trierer, ein Mainzer und ein Kölner trafen, wollte jeder der drei seine altehrwürdige Herkunft unterstreichen:
Der Trierer: „Ihr wisst ja, dass Trier die älteste Stadt Deutschlands ist und somit g25t auch mein Stammbaum zurück in die römische Zeit“.
Antwort des Mainzers: „Respekt, das ist wahrhaftig ein beeindruckender Stammbaum. Jedoch, mein Stammbaum geht schon zurück auf Adam und Eva“.
Darauf sagte der Kölner „Wo du jerade „Eva“ sagst – war dat nit ne jeborene Schmitz?“
Der Ursprung aller Schmitze: Die Schmitz-Säule im Martinsviertel, Bild: MiriJäm, CC BY-SA 3.0
Römisch-kölsches Fisternöllche führt zu den ersten Schmitzens
In Stein gemeißelt ist diese kölsche Selbstverständlichkeit der adeligen Herkunft in der Schmitz-Säule, fast direkt an Groß St. Martin. Die etwa 4,5 Meter hohe Säule dokumentiert die Herkunft der Schmitze. Nach umfangreicher und wissenschaftlich exakt fundierter Recherche hatten hier römische Legionäre und kölsche Mädchen ein Fisternöllche, so zumindest die Inschrift auf der Säule.
Tatsächlich könnte sich das so zugetragen haben. Denn wo sich heute die Altstadt befindet, war bis etwa 1.000 nach Christus die Martinsinsel. Auf der Insel gab es vermutlich ein römisches Bad. Und dass dort die römischen Legionäre Spaß an und mit den blonden Ubiermädchen hatten, liegt auf der Hand. Ganz nebenbei wurden so die ersten „Schmitze“ gezeugt. Echter Kölscher Adel.
Die Schmitz-Säule und die Mondlandung, Bild: MiriJäm, CC BY-SA 3.0
Die Schmitz-Säule und die Mondlandung
Die Dokumentation dieser ubisch-römischen Vereinigung haben wir der Initiative von Josef „Jupp“ Engels (1909–1991) zu verdanken. Der Mäzen, der auch bereits für den Kallendresser verantwortlich war, spendete 1965 das Geld zum Bau der Säule. Kaum vier Jahre später war die Säule fertig. Errichtet aus von Jupp Engels gestifteten alten Steinen der römischen Hafenanlage. Eingeweiht wurde die Säule im Jahr 1969.
Und hier schlägt wieder der kölsche Größenwahn zu: Die Einweihung der Säule war mitten im Mondfieber des Jahres 1969. Und so wurde der kleine erste Schritt auf dem Mond zu einem gewaltigen Sprung für die Kölschen. Denn die Einweihung eines so wichtigen Bauwerks wie der Schmitz-Säule ist dem Ereignis einer Mondlandung (mindestens) ebenbürtig. Daher wurde auf dem Sockel der Säule auch der Mondlandung gedacht. So ist der erste Fußabdruck von Neil Armstrong auf dem Mond exakt 389 994 km und 100 Meter entfernt. Gut, dass diese Zahl von Bochumer Wissenschaftlern ausgerechnet wurde.
Jede Wette, dass ein kölscher Wissenschaftler auf 389 994 km und 111 Meter gekommen wäre.
Die Hochwassermarke an der Schmitz-Säule, Bild: Frank Vincentz, CC BY-SA 3.0
Erinnerung an den Eisgang im Jahr 1784
Ein anderes Detail auf der Schmitz-Säule ist aber tatsächlich korrekt: Eine Marke kennzeichnet die Höhe des katastrophalen Eis-Hochwassers von 1784, welches große Teile des damals noch selbständigen Mülheims vernichtete.
Ein ganz wichtiger Vertreter der Schmitzens in Kölle ist der Komponist und Sänger Jupp Schmitz. Sein Repertoire umfasst nachdenkliche Lieder wie „Ming herrlich Kölle“ über die im Krieg zerstörte Stadt, Karnevalshits wie „Am Aschermittwoch ist alles vorbei“ oder auch Klassiker wie „Wer soll das bezahlen?“.
Die ganze Geschichte zu diesem ganz besonderne Künstler inklusive dem Eklat um den „Hirtenknaben von St. Kathrein“ auf der Prinzenproklamation 1964 gibt es in diesem Köln-Ding der Woche.
Im Jahr 1924 hatten die Düsseldorfer mit dem Wilhelm-Marx-Haus das höchste Eisenbetonbauwerk in Europa fertigggestellt. Die Farbe war noch nicht trocken, da bekam dieses Haus Besuch: Eine Delegation des Kölner Städtebauausschusses machte eine Dienstreise nach Düsseldorf, um genau dieses Gebäude in Augenschein zu nehmen.
Kaum zurück in Köln wurden die Pläne konkretisiert, auch in Köln ein Hochhaus zu errichten. Allerdings musste dieses Gebäude – entsprechend dem kölschem Selbstverständnis – höher als das Düsseldorfer Hochhaus werden.
So wurden die Pläne des Architekten Jacob Koerfer, am Hansaring ein 65 Meter hohes Haus zu errrichten, zügig im Städtebauausschuss durchgewunken. Denn: Dieses Gebäude sollte satte 13 Meter höher als das Düsseldorfer Wilhelm-Marx-Haus werden. Und auch der Name „Hansahochhaus“ sollte an die glorreichen Zeiten Kölns als führendes Mitglied der Hanse erinnern.
Adenauer will Köln aufwerten
Dieses Gebäude war Teil der Strategie Konrad Adenauers, Köln massiv aufzuwerten. Der damalige Bürgermeister hatte daher seine Finger bei vielen Bauprojekten im Spiel, dazu gehörten unter anderem
Das Hansahochhaus passte genau in Adenauers Plan: Kühn, ehrgeizig und aufsehenerregend. Deswegen schrieb er auch im April 1924 an den Architekten des Gebäudes:
Schreiben von Konrad Adenauer an Jacob Koerfer, Architekt des Hansahochhauses, vom 24. April 1924, Quelle: Koerfer’sche Verwaltungsgesellschaft mbH
Architekt und Unternehmer Jacob Koerfer
Treibende Kraft hinter dem Hansahochhaus war der Architekt und Unternehmer Jacob Koerfer (1875 – 1930). Koerfer, ursprünglich beim Kölner Hochbauamt beschäftigt, hatte bereits mehrere Wohnhäuser in Klettenberg sowie Büro- und Geschäftshäuser in der Innenstadt errichtet.
Der findige Unternehmer war bei vielen Projekten auch gleichzeitig Bauherr, der seine errichteten Immobilen nach Fertigstellung verkaufte, um mit dem erwirtschafteten Kapital neue Projekte realisieren zu können. So erwarb er auch verschiedene Grundstücke mit dem Ziel, diese zu einem späteren Zeitpunkt bebauen zu können.
Das Hansahochhaus in Köln, errichtet in nur 15 Monaten, Bild: Uli Kievernagel
Nur 15 Monate Bauzeit
Das neue Hochhaus sollte am Hansaring entstehen. Das Grundstück, direkt an den Gleisen der Bahn gelegen, erschien nicht sonderlich attraktiv. So willigte die Stadt ein, einen Grundstückstausch vorzunehmen: Verschiedene Grundstücke, die im Besitz von Koerfer waren, sollten mit dem Preis für das Baugrundstück des Hansahochhauses verrechnet werden.
Die Verwaltung nahm, vermutlich auch auf Druck Adenauers, ein unglaubliches Tempo auf: Am 11. Januar 1924 stellte Koerfer seinen Plan vor und nur eine Woche später lag der Beschluss vor, das Hansahochhaus zu errichten. Die Arbeiten begannen unverzüglich und schon am 25. Oktober 1924 war der Rohbau fertig. Dieses für heutige Verhältnis unglaubliche Tempo konnte nur deswegen erreicht werden, weil man sich bei den Amerikanern die Stahlskelettbauweise abgeschaut hatte.
Allerding forderte das hohe Tempo auch Opfer: So berichtete die „Bergische Post“ vom 16. Dezember 1924 von einem Unfall auf der Baustelle des Hansahochhauses. Beim Einsturz eines Gerüsts kamen zwei Bauarbeiter ums Leben.
Die „Bergische Post“ vom 16. Dezember 1924 zum Unfall auf der Baustelle des Hansahochhauses
Hyperinflation führt zu Finanzierungsproblemen
Während der eigentliche Bau zügig voranschritt, kämpfte Bauherr und Architekt Koerfer mit erheblichen Finanzierungsproblemen. Die Hyperinflation führte zu explodierenden Preisen. Während im Juni 1923 ein Kilo Kartoffeln „nur“ 5.000 Mark kostete, schnellte dieser Preis bis Dezember 1923 auf 90 Milliarden Mark hoch.
Aus Angst, dass das Prestigeprojekt scheitern und man sich vor den Düsseldorfern mit den ehrgeizigen Kölner Plänen blamieren könnte, stimmte der Stadtrat einem Vorschlag Koerfers zu: Die auf dem Grundstückstausch basierende Finanzierung wurde angepasst, Zinsen wurden gesenkt, die Tilgung von Darlehen zum Teil ausgesetzt und behördliche Gebühren erlassen.
Trotz aller finanziellen Probleme wurde das Hansahochhaus in nur 15 Monaten Bauzeit im Juni 1925 fertiggestellt. Die eigentliche Bautätigkeit betrug sogar nur 135 Arbeitstage.
Backsteinexpressionismus: Ornamentale Formensprache mit spitzen Elementen
Durch die dunkelroten Klinker wirkt das Gebäude, trotz Stahlskelett, wie ein Massivbau. Ganz im Stil der Zeit wurden Art-Déco-Elemente verwendet und verschiedene Skulpturen von Tieren und Menschen angebracht. Leider sind die fünf Figuren, welche die fünf Kontinente symbolisierten, nicht mehr vorhanden. Vermutlich wurden diese im Krieg zum Schutz abgebaut und sind anschließend verschollen.
Detailansicht: Affenskulptur am Hansahochhaus, Bild: Superbass, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Das gesamte Ensemble besteht aus einem Hauptbau, auf dem das eigentliche Hochhaus aufgesetzt ist. In dem Gebäudeensemble befanden sich Büros, Ausstellungsflächen ein Café und ein großer Kinosaal mit 1.200 Plätzen. Dieses Kino wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, an seiner Stelle befindet sich heute ein Parkhaus.
Die größte Attraktion war der heute noch in Betrieb befindliche Paternoster. Dieser war bis 1965 der höchste Paternosteraufzug der Welt.
Der Paternoster im Hansahochhaus, Bild: Duhon, CC BY 3.0, via Wikimedia Commons
„Zwischen 1944 und 1945 wurden der dritte und der vierte Stock des Hauses von der Reichsbahn als Zwangsarbeitslager verwendet. Über 800 Zwangsarbeiter*innen wurden dort unter unwürdigen Bedingungen untergebracht und mussten schwere und gefährliche Aufräum- und Reparaturarbeiten an Bahnanlagen vornehmen.“1Julian Weller: „Hansahochhaus in Neustadt-Nord”. In: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital. URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/KLD-343141 (Abgerufen: 2. Mai 2023)
Heute bekannt als Saturn-Hochhaus
Bereits 1961 eröffneten Fritz und Anni Waffenschmidt unweit des Hansahochhauses den ersten Saturn-Markt. Für die Kölner war diese Ecke der Stadt damals noch etwas „anrüchig“. Waffenschmidt über die Anfänge seines Medienunternehmens:
„ … tja, meine Damen und Herren, und als ich dann meinen sehr einfach gestrickten Plattenladen auch noch am Hansaring eröffnete, wo junge, hübsch aufgemachte Damen durch Schwenken kleiner Täschchen viel Geld verdienten, haben mich alle für bekloppt gehalten.“2Danke für diese Information an Meta Schnorrenberg, die Fritz Waffenschmidt persönlich auf einem Vortrag im Marketingclub Köln/Bonn erlebt hat.
Gestartet mit nur 120 Quadratmetern Verkaufsfläche entwickelte sich nach und nach ein großes Medienunternehmen. Im Jahr 1977 zog Saturn in das Hansahochhauses und sollte dieses für die nächsten Jahrzehnte prägen. Die damals „größte Schallplattenschau der Welt“ war Anziehungspunkte für Jugendliche, die dort ihr Taschengeld in Vinylplatten umsetzten.
Für alle nahezu unfassbar: Es gab einen Mitarbeiter der Platten-Abteilung, der war das „menschliche Shazam“. Man musste diesem Mann nur eine paar Zeilen vorsummen oder einen Begriff aus dem Titel nennen und er erkannte das sofort und schickten den Kunden zum richtigen Regal.
Und dazu gab es auch ein Pendant in der Klassik-Abteilung, wie Thomas Frings berichtet:
„Ich war schon als Jugendlicher in der Klassikabteilung. Und da saß auch ein „menschliches Shazam“. Das war eine Frau. Mein ganz konkretes Erlebnis war, dass ich eine ganz bestimmte Arie von Bach suchte und ich konnte ihr nur den Titel nennen „Schafe können sorglos weiden“. Daraufhin sagte sie, ohne irgendwie in einem Katalog zu blättern: „Da gehste mal da hinten runter, dort wo der Herr steht, drittes Regal und da stehen einige Aufnahmen dazu.“ Ich war fassungslos.“
Nachts weit sichtbar: Die leuchtende Saturn-Reklame auf dem Hansahochhaus, Bild: Julian Weller / CC BY 4.0
Seit 1993 strahlt die Saturn-Leuchtreklame von der Spitze Hansahochhauses. Auch deswegen nennen die Kölner das Gebäude liebevoll „Saturn-Haus“.
Und wenn wir Kölner uns heute über lange Bauzeiten der Nord-Süd-Stadtbahn oder der Oper ärgern, schauen wir uns das Hansahochhaus an und denken:
Luftbild Raderthaler Volkspark, etwa um 1930, im Vordergrund der Sender Raderthal
Bis zu 50.000 Tonnen hochexplosives Pulver lagerten noch bis 1918 im Kölner Süden. Im „Friedenspulvermagazin Raderthal“ wurde in friedlichen Zeiten die Munition gelagert, welche im Kriegsfall von den Festungswerken im äußeren Festungsring abgeschossen worden wäre. Zum Glück ist Köln in preußischer Zeit nie angegriffen worden – so wurde kein einziger „echter“ Schuss von den Verteidigungswerken abgegeben.
Gefährlicher Transport
Der zentrale linksrheinische Lagerort des Pulvers1Neben dem Raderthaler Pulvermagazin gab es noch das rechtsrheinische Friedenspulvermagazin Westhoven. war notwendig, weil die Munitionsräume der Forts in der Regel unterirdisch lagen und das Pulver dort wegen der Feuchtigkeit schnell unbrauchbar geworden wäre. Daher wurde an 1876 das Pulvermagazin direkt am Militärring angelegt. Von dort aus hätten Pferdefuhrwerke die Verteidigungsforts mit dem Pulver versorgt. Mit solchen Pferdefuhrwerken wurde das Pulver auch in das Pulvermagazin transportiert. Offensichtlich keine ungefährliche Angelegenheit, wie diese Beschreibung zeigt:
„Die Beförderung des Pulvers erfolgte … mittelst Pferdefuhrwerks. … Vorn am Wagen war eine rote Fahne angebracht, die mit einem P versehen war (Pulver!). Der Fuhrmann ging stets neben seinen beiden Pferden. Alle Personen waren, sobald der Wagen in Sicht kam, verpflichtet, die Pfeife oder Zigarre aus dem Mund zu nehmen und auf den Rücken zu halten. Erst wenn das Gefährt wieder verschwunden war, durfte weitergeraucht werden. Getreulich wurde diese Anordnung befolgt.“2 Quelle: „Friedenspulvermagazin Raderthal”. In: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital. URL: https://www.kuladig.de/Objektansicht/O-96481-20140716-2 (Abgerufen: 13. März 2022)]
Erst 1914 wurde auf dem Militärring nur für die Versorgung der Forts eine Bahnstrecke angelegt.
Fritz Enckes Plan des Volksparks Raderthal aus dem Jahr 1923, Quelle: Architekturmuseum der TU Berlin, Inv. Nr. IGG 0990
Umwandlung in Volkspark
Gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages wurden die meisten Verteidigungsanlagen Anfang der 1920er Jahre geschliffen oder zu anderen Zwecken umgewidmet. In Raderthal entstand 1923/24 auf dem großzügigen Gelände des Friedenspulvermagazins der Volkspark Raderthal, geplant von dem Gartenarchitekt Fritz Encke (1861 – 1931).
Die Hauptwiese des Fritz-Encke-Parks, Bild: Uli Kievernagel
Enckes gestalterische Idee war, den Menschen der großen Mietskasernen ein „soziales Grün“ als Gartenersatz zu bieten. Daher waren seine Parkanlagen immer multifunktional angelegt: Blumenanlagen zum Flanieren, Sportanlagen und auch weite Grünflächen, die z.B. für ein Picknick genutzt werden konnten. Das Gelände des Pulvermagazins bot Encke ganz besondere Möglichkeiten.
Als „Reigenplatz“ gedachter Platz im Volkspark Raderthal, Bild: Uli Kievernagel
Freiluft-Leseraum, Reigenplatz, Kaffeehaus und Brunnentempel
Ausgehend von einer großen, zentralen Wiese schuf Encke eine ursprünglich völlig symmetrisch gestaltete Anlage. Die in dem Gelände angelegten ringförmigen Wälle, welche ursprünglich im Falle einer Explosion den Sprengdruck aufhalten und nach oben ableiten sollten, integrierte der Gartenarchitekt in den Gesamtplan. Aus einem der Wälle wurde ein Freiluft-Leseraum mit integrierter Ausleihmöglichkeit für Bücher und Zeitschriften. Die weiteren Wälle sollten als Reigenplatz zum Tanz, als Naturtheater oder Planschbecken genutzt werden.
Der als „Freiluft-Leseraum“ geplante Bereich im Fritz-Encke-Park, Bild: Uli Kievernagel
Großzügige, mit vielen Blumen bepflanzte Schmuckgärten fassten den neuen Park ein. Durch spezielle Nischen mit Sitzmöglichkeiten entstanden kleine, intime Gärten. Ein Raderthaler Bürger dazu „In dä Ecke ham mer uch festjestallt, dat et zweierlei Minsche jov.“3In dem Park haben wir auch festgestellt, dass es zweierlei Menschen gibt.
Lauschige Ecken im heutigen Fritz-Encke-Park, früher von Jugendlichen gern zum gegenseitigen intensiven Kennenlernen genutzt. Bild: Uli Kievernagel
Angeschlossen war der attraktive Brunnentempel mit einem Trinkbrunnen. Zusätzlich war eine Schänke oder ein Café vorgesehen.
Der vergessene Park
Leider wurden die reichhaltigen Angebote des Volksparks Raderthal nie entsprechend genutzt. Der Heimatforscher Josef Rosenzweig schreibt dazu:
„Der im Oktober 1923 begonnene Raderthaler Volkspark war 1926 fertiggestellt. Leider wurde er von der Bevölkerung nicht in dem Maße genutzt, wie er es verdient hätte. … Das vorgesehene Planschbecken und die Kaffeewirtschaft sowie das Volkshaus sind nicht über die Planung hinausgekommen.“4Josef Rosenzweig: „Zwischen Judenbüchel und Sauacker“
Zwar irrte sich Rosenzweig in einem Punkt: Das Planschbecken wurde tatsächlich realisiert.5Vielen Dank für diesen Hinweis an Frank-Manuel Peter. Aber die Kaffeewirtschaft wurde tatsächlich nie gebaut. An dieser Stelle entstand 1927 derSender Raderthal – heute ein trostlos verkommenes Gebäude.
Mit der fehlenden Nutzung lag Rosenzweig richtig. Das könnte auch an mit der Lage des Parks zusammen hängen: Für die Kölner damals lag der Park weit außerhalb. So schreibt auch der „Kölner-Lokal-Anzeiger“6Ausgabe Nr. 236 vom 27.08.1932: Ein freundliches Stück Grün „vor den Toren“
„Kölner-Lokal-Anzeiger“ Ausgabe Nr. 236 vom 27.08.1932
Ab 1950 wurden weitere Flächen des Parks genutzt, um für die britischen Besatzer eine Gartenstadt nach englischem Vorbild zu erschaffen – der Park schrumpfte auf etwa ein Drittel seiner ursprünglichen Größe.
Es entstand auf einem großen Teil des Gelände des Parks die „Englische Siedlung“ mit Naafi-Shop7Navy, Army and Air Force Institutes, mit speziellen Einkaufsmöglichkeiten für die im Ausland stationierten Soldaten und einer Schule, welche heute von der Bundeswehr genutzt wird.
Umbenennung in Fritz-Encke-Volkspark
Seit 1980 stand der Raderthaler Volkspark als ursprüngliches Gartenbaudenkmal ersten Ranges unter Denkmalschutz – und verrottete zunehmend. Erst seit etwa 2001 wird der Park behutsam wieder gepflegt – auch Dank einer vorbildlichen Anwohnerinitiative. So wurden Beschilderungen angebracht, Bänke repariert, Rankgerüste angebracht und auch der Reigenplatz sowie der ursprünglich als „Leseraum“ geplante Platanenwall wiederhergestellt.
Um den genialen Gartenarchitekten Encke zu ehren8Encke hat neben diesem Park unter anderem auch den Blücherpark, den Friedenspark, den Beethovenpark und den Klettenbergpark sowie die Erweiterung des Zoos erschaffen. hat, wurde der Park im Jahr 2002 in „Fritz-Encke-Volkspark“ umbenannt.
Schmuckstück des Parks heute ist der Brunnentempel. Der bereits 1920 erbaute offene Rundbau wurde im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Im Jahr 2006 konnte der wiederhergestellte Brunnentempel neu eingeweiht werden. Der Brunnentempel ist mit acht Figuren von Kindern geschmückt. Jeweils zwei Kinder stellen eine Jahreszeit dar. Mein persönlicher Favorit ist der Junge mit däm Trömmelche (Bild 6 in der Bildergalerie).
Der Brunnentempel im Fritz-Encke-Volkspark Raderthal, Bild: Uli Kievernagel
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Der Brunnentempel im Fritz-Encke-Volkspark Raderthal, Bild: Uli Kievernagel
2019 wurde die Anlage noch einmal vollständig saniert. Doch leider verschmieren immer wieder unbelehrbare und untalentierte Schmutzfinken den Brunnentempel mit hässlichen Graffits.
Schämt euch!
Lotsentour Raderberg und Raderthal: Mit dem Fahrrad im Kölner Süden unterwegs, Bild: Uli Kievernagel
Auszug aus dem Plan zur Kölner Stadterweiterung inkl. Portrait des Stadtbaumeisters Josef Stübben (1845 – 1936)
Als Josef Stübben im Jahr 1881 seinen Dienst in Köln antrat, standen Stadt und Verwaltung vor einer Jahrhundertaufgabe. Der Abriss der mittelalterlichen Stadtmauer war im vollen Gange. Die Domstadt brauchte Platz zum Wachsen, Luft zum Atmen und Straßen, auf denen sich die Zukunft bewegen konnte. Stübbens Aufgabe war die Gestaltung der Kölner Neustadt – ein Werk, das bis heute das Gesicht der Stadt prägt.
Geboren wurde Hermann Josef Stübben am 10. Februar 1845 in Hülchrath (heute Stadt Grevenbroich). Er war das älteste von zehn Kindern, wuchs in bescheidenen Verhältnissen auf. Nach dem Abitur in Düsseldorf absolvierte er sein Studium an der Bauakademie in Berlin. Bereits früh zeigte sich seine Affinität zum technischen, zugleich aber auch zum gestalterisch-gesellschaftlichen Anspruch der Stadtentwicklung. Er legte 1871 das Staatsexamen ab und wurde mit einem Stipendium ausgezeichnet – ein erster Fingerzeig für seine steile Karriere, die folgen sollte.
Köln: Stadterweiterung mit System
Nach ersten Jahren als Bauingenieur bei der Eisenbahn begann Stübbens Karriere als Stadtbaumeister in Aachen, wo er mit gerade einmal 31 Jahren die Verantwortung für den städtischen Hoch- und Tiefbau übernahm. Seine städtebaulichen Entwürfe, etwa für neue Wohngebiete und die Gesamtentwicklung Aachens, folgten einem damals revolutionären Denken: Nicht einzelne Häuser sollten geplant werden, sondern ganze Stadtteile im Zusammenhang – langfristig, mit Flexibilität für spätere Anpassungen. Diese Methodik begründete den modernen Städtebau. Wegen seiner außerordentlichen Verdienste ließ der Ruf aus Köln nicht lange auf sich warten.
Als Josef Stübben 1881 nach Köln kam, hatte die Stadt gerade einen folgenschweren Entschluss gefasst: Die mittelalterliche Befestigung, lange ein Hemmnis für jede Entwicklung, war gefallen. Die Stadt durfte sich nun über die alten Wälle hinaus entfalten. Die Vision: eine moderne Großstadt – offen, gesund, lebenswert. Den Wettbewerb zur Planung der Stadterweiterung gewann Stübben gemeinsam mit dem Architekten Karl Henrici. Doch es war Stübben, der das Projekt federführend umsetzte.
Dieses Bild, um 1881, aus der Vogelperspektive zeigt, welche Dimensionen die von Stübben geplante Kölner Neustadt hatte. Bild: Jakob Scheiner, gemeinfrei
Das Zentrum seiner Planung: die Kölner Neustadt – ein Gürtel, der sich hufeisenförmig um das alte Stadtzentrum legte, gegliedert durch breite Alleen, großzügige Platzanlagen und eine klare funktionale Trennung von Wohn-, Verwaltungs- und Verkehrsbereichen. Es entstand die charakteristische Kölner Ringstraße, die zwischen 1886 und 1891 etappenweise eröffnet wurde. Stübbens Entwurf verband Repräsentation mit Funktionalität, Militärgeschichte mit urbaner Moderne: Aus dem einstigen Festungsring wurde ein Prachtboulevard.
Der Hohenzollernring um 1900 – ein Prachtbelouvard
Stübben berücksichtigte in seinen Planungen das zukünftige Wachstum Kölns und legte systematisch die Grundstruktur der neuen Viertel fest. Das war nicht nur vorausschauend – es war revolutionär.
Durchmischte Bebauung als soziale Innovation
Die Neustadt wurde in zwei große Bereiche unterteilt: Neustadt-Nord und Neustadt-Süd, flankiert von neuen Verkehrstrassen, durchzogen von grünen Promenaden. Das städtebauliche Raster folgte klaren Linien, jedoch aufgelockert durch Plätze wie den Zülpicher Platz, Rudolfplatz oder Ebertplatz.
Einst ein stadtbauliches Idyll, heute Kölns hässlichster Platz: Der Barbarossaplatz, hier auf einer Darstellung um 1900
Stübben plädierte für eine durchmischte Bebauung, in der Mietskasernen, Wohnhäuser für das gehobene Bürgertum und Einrichtungen der Daseinsvorsorge wie Schulen, Kirchen oder Krankenhäuser nebeneinander Platz fanden. Auch die Idee einer durchgehenden Straßenbeleuchtung, breiten Gehwegen und moderner Entwässerung wurde von ihm mitgedacht.
Ein Mann mit Weitblick
Stübbens Konzept für Köln war geprägt von Pragmatismus und Idealismus gleichermaßen. Er wollte keine „Traumstadt“, sondern eine funktionierende Metropole – gesund, sozial durchmischt, anpassbar. 1890 erschien sein Buch „Der Städtebau“, das zum Standardwerk wurde und internationale Aufmerksamkeit fand. Bis 1924 erlebte es drei Auflagen. Das Buch war weit mehr als ein Fachbuch – es war ein Manifest für den Städtebau als umfassende, gesellschaftlich relevante Disziplin.
Das Stübben-Buch „Der Städtebau“, erschienen 1890, ist ein Standardwerk des Städtebaus
In Köln wurde er 1889 zum Stadtbaurat, 1892 zum Beigeordneten ernannt. Spätestens zu diesem Zeitpunkt war er nicht mehr nur Fachmann, sondern auch Entscheider – ein Architekt, der Politik machen konnte.
Städtebau im Rheinland – und darüber hinaus
Neben Köln plante Stübben die Stadterweiterungen von Düsseldorf, Heerdt-Oberkassel, Saarlouis und Aachen. In Koblenz sah mab ebenfalls die Entwicklung der Stadt auf dem Gelände der geschleiften Festungsanlagen vor – dank der Erfahrungen aus Köln für Stübben eine vertraute Aufgabe. Auch in Belgien, etwa in Brügge, Antwerpen oder Brüssel, wurde Stübben als Planer tätig. Dass König Leopold II. von Belgien persönlich mit ihm über Städtebau sprach, zeigt die internationale Anerkennung seiner Arbeit.
Neben seiner Planungstätigkeit war Stübben auch in sozialen Fragen engagiert. Er trat für den Bau von Arbeiterwohnungen ein und gründete 1899 mit anderen den „Rheinischen Verein zur Förderung des Arbeiterwohnungswesens“. Als einer der Ersten erkannte er die Notwendigkeit gemeinnütziger Baugesellschaften, die auch ärmeren Bevölkerungsschichten menschenwürdiges Wohnen ermöglichten.
Die Figur von Hermann Josef Stübben auf dem Kölner Rathausturm, die Figur rechts stellt den Erfinder und Unternehmer Eugen Langen dar. Bild: Raimond Spekking
1904 verließ er Köln und ging nach Berlin. Dort arbeitete er als Oberbaurat im Preußischen Finanzministerium an der Umgestaltung der ehemaligen Festungsstadt Posen. Auch in seiner späten Karriere blieb er aktiv: Er gewann Städtebau-Wettbewerbe für Bilbao (1926) und Madrid (1930) und beriet sogar 1929 beim Ausbau der Vatikanstadt.
Seine Planung lebt im Stadtbild weiter
Stübben starb am 8. Dezember 1936 im Alter von 91 Jahren, beigesetzt wurde er in Berlin. Er war kein Theoretiker am Schreibtisch, sondern ein Mann der Umsetzung.
Für ihn war klar: Eine Stadt kann nur dann schön und lebenswert sein, wenn sie auch den praktischen Anforderungen entspricht – Verkehr, Hygiene, soziale Infrastruktur. Genau das hatte Köln zur Zeit seiner größten Expansion dringend gebraucht – und genau das lieferte Josef Stübben.
Gedenkplakette für Josef Stübben an der Hahnentorburg, Rudolfplatz, Bild: Uli Kievernagel
Ohne Stübben keine Kölner Neustadt. Ohne Neustadt kein modernes Köln. Was Josef Stübben für die Stadt am Rhein geleistet hat, reicht weit über das Ziehen von Straßenzügen hinaus. Er hat Köln auf ein neues Fundament gestellt – technisch, sozial, ästhetisch.
Ein Stadtbaumeister, der wusste, wie Städte wirklich funktionieren. Und dessen Planungsgeist bis heute im Stadtbild weiterlebt.
Der Paolozzibrunnen im Rheingarten: Betreten ausdrücklich erwünscht! Bild: Uli Kievernagel
Wer regelmäßig durch den Rheingarten spaziert, zwischen der Philharmonie und dem Rhein entlang, kennt ihn längst – auch wenn der Name nicht jedem geläufig ist: Der Paolozzibrunnen oder Rheingartenbrunnen. Eine monumentale Brunnen- und Skulpturenanlage, die seit 1986 still und doch eindrucksvoll ihre Geschichte erzählt. Mal ist der Brunnen Treffpunkt, mal Spielplatz, mal Denkmal – aber immer ein Ort, an dem sich Kunst und Leben begegnen.
Gestaltet wurde das Ensemble vom schottischen Künstler Eduardo Paolozzi, in Zusammenarbeit mit dem Landschaftsarchitekten Georg Pencker und dem Architekten Erich Schneider. Mit seinen großvolumigen Bronzeskulpturen nimmt der Brunnen die Form einer gestrandeten Barke an. Das Wasser fließt auf etwa 20 Meter Breite und 50 Meter Länge durch schmale Rinnen und über unregelmäßige Stufen, unterbricht und verbindet die Wasserflächen gleichzeitig – ein ruhiges Spiel, das zum Verweilen einlädt.
Und während Kunstliebhaber sich an den abstrakten Bronzeskulpturen erfreuen, sind es vor allem die kölschen Pänz, die dem Brunnen Leben einhauchen. Sie springen, planschen, laufen durch das Wasser – nicht aus kunsttheoretischem Interesse, sondern aus purer Freude. Und genau das war Paolozzis Absicht: ein interaktives Kunstwerk, das Menschen einlädt, Teil davon zu werden.
Die Steinsockel des Paolozzibrunnens stammen von den einstigen Türmen der Hohenzollernbrücke. Bild: Uli Kievernagel
Geschichte trifft Gegenwart
Was auf den ersten Blick wie eine moderne Interpretation städtischer Kunst wirkt, trägt in Wahrheit ein tiefes historisches Echo in sich. Die Steinsockel, auf denen einige der Skulpturen ruhen, stammen von den einstigen Türmen der Hohenzollernbrücke. Diese wurden nach dem Zweiten Weltkrieg abgetragen, und Reste davon fanden hier eine neue Bedeutung – als Symbole für Zerstörung und Wiederaufbau, für Wandel und Erinnerung.
Die bronzenen Elemente spiegeln die Stadtsilhouette wider – so wie sie ist, so wie sie war, vielleicht auch so wie sie sein könnte. Das Wasser, das alles durchzieht, verbindet nicht nur die einzelnen Skulpturenteile miteinander, sondern auch die Vergangenheit mit der Gegenwart. Ein stiller Verweis auf den Rhein, der direkt daneben vorbeizieht – seit Ewigkeiten Lebensader der hier wohnenden Menschen.
Die bronzenen Elemente des Paolozzibrunnens spiegeln die Stadtsilhouette wieder, Bild: Uli Kievernagel
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Die bronzenen Elemente des Paolozzibrunnens spiegeln die Stadtsilhouette wieder, Bild: Uli Kievernagel
Eduardo Paolozzi – ein Künstler zwischen Welten
Eduardo Paolozzi wurde 1924 als Sohn italienischer Einwanderer in Edinburgh geboren. Seine Eltern betrieben eine kleine Eisdiele im Stadtteil Leith in der Nähe des Hafens. Seine frühen Jahre waren geprägt von Krieg, Ausgrenzung und Neubeginn. 1940 wurde er – wie viele seiner Landsleute – als „feindlicher Ausländer“ interniert. Erst nach dem Krieg konnte er seiner Berufung zur Kunst folgen.
Er studierte in Edinburgh, London und Paris, traf dort auf Künstler wie Arp, Brancusi und Léger, wurde Mitglied der „Independent Group“, die als Keimzelle der britischen Pop-Art gilt. Paolozzi stellte weltweit aus – auf der Biennale in Venedig, mehrfach bei der documenta in Kassel, und auch in Düsseldorf. Er war ein Grenzgänger zwischen Bildhauerei, Grafik, Collage und Design. 1977 kam er nach Köln, wurde Professor an der Kölner Fachhochschule und blieb der Stadt bis 1981 verbunden.
Nach der Fertigstellung des Rheinufertunnels im Jahre 1982 wurde das Altstadtufer umgestaltet, und von 1984 bis 1986 entstand der Paolozzibrunnen, der bis heute ein lebendiger Ort der Begegnung ist.
Die großformatigen Skulpturen des Paolozzibrunnen sidn ein beliebter Treffpunkt, Bild: Uli Kievernagel
Später wurde Paolozzi geadelt, Mitglied der Royal Academy of Arts, und übergab sein Lebenswerk der Scottish National Gallery of Modern Art. Dort, in der Dean Gallery in Edinburgh, ist heute auch eine Nachbildung seines Ateliers zu sehen. 2005 verstarb er in London – aber in Köln lebt seine Kunst weiter, Tag für Tag, zwischen Rhein und Philharmonie.
Keine Kunst um ehrfürchtig Abstand zu halten
Der Paolozzibrunnen ist mehr als nur ein Brunnen. Er ist ein Ort des Übergangs: zwischen Wasser und Stadt, Spiel und Ernst, Kunst und Alltag. Ein Platz, der zeigt, wie eng in Köln das Große mit dem Bodenständigen verbunden ist. Hier läuft man nicht ehrfürchtig um die Kunst herum – man geht durch sie hindurch. Kinder lachen, Menschen setzen sich auf die Steine, andere bleiben stehen und schauen. Und für einen Moment scheint das Leben einen Gang herunterzuschalten.
In einer Stadt, die insbesondere in der Innenstadt oft laut, schnell und voll ist, ist dieser Ort eine kleine Insel der Ruhe. Aufgeregtes Kindergeschrei inklusive.
Und vielleicht ist das Paolozzis größtes Vermächtnis:
Ein Raum, der offen ist für alle – für Gedanken, für Gespräche, für Spiele.
Brunnen in Köln
Neben dem Paolozzibrunnnen haben wir auch andere Brunnen in Köln:
Fast der gleiche Blickwinkel, nur ca. 140 Jahre später: Links die Westseite des Sicherheitshafens um 1885 (Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln), rechts die Ansicht im Jahr 2024 (Bild : Uli Kievernagel)
Welche Merkmale muss ein städtisches Bauprojekt aufweisen, um als gänzlich missglückt bezeichnet zu werden? Mario Kramp, ehemaliger Leiter des Kölnischen Stadtmuseums, hat diese Merkmale aufgezählt:
Ewiges Gerangel um Finanzen,
geschönte Kostenschätzungen,
mangelnde Entschlusskraft,
Unübersichtlichkeit der Verantwortlichkeiten,
Dauer von Ausschreibungen und Fehlentscheidungen bei der Vergabe,
Planungsfehler, Bau- und Materialmängel,
unseriöse Firmen,
gegenseitige Schuldzuweisungen,
Wechsel in der Bauleitung,
Lobhudelei bei der Grundsteinlegung,
langwieriges Herumdoktern an einer eigentlich missglückten Konstruktion.1Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“. Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64
Und NEIN – hier geht es nicht um die Kölner Oper! Sondern um den Sicherheitshafen – ein kölsches Baudesaster mit Baubeginn ziemlich genau 200 Jahre vor dem Beginn der Opernsanierung.
Eisgang 1784
Die ganze Diskussion um einen Hafen, der den Rheinschiffern Schutz vor dem regelmäßigen Hochwasser des Rheins bieten sollte, begann nach dem Eisgang im Jahr 1784.
Dieser verheerende Eisgang mit dem Jahrhundert-Hochwasser am 27./28. Februar 1784 kostete 65 Menschen in Köln das Leben, zerstörte bestehende Hafenanlagen und überflutetet das damals noch eigenständige Mülheim. Auch die komplette Kölner Schiffsflotte wurde vernichtet.
Verständlicherweise forderten die Rheinschiffer einen Schutz vor solchen Verwüstungen. Diese Forderung deckte sich auch mit den militärischen Interessen der französischen Besatzungsmacht, Schiffe in einem geschützten Bereich unterzubringen.
Die Forderung: Bau eines Sicherheitshafens, ähnlich wie Anlagen in Mainz und Düsseldorf.
Größtes städtebauliches Projekt der Franzosenzeit in Köln
Am Dreikönigstag 1811 (6. Januar) genehmigte Kaiser Napoleon höchstpersönlich den Bau eines Sicherheitshafens in Köln. Dieser sollte am heutigen Theodor-Heuss-Ring bis an die östliche Seite des heutigen Ebertplatzes heranreichen. Zwischen dem Hafen und der Stadt verlief damals dort noch die mittelalterliche Stadtmauer.
Stadtplan von Köln von ca. 1885, Der Sicherheitshafen ist unten rechts gut zu erkennen, Bild: gemeinfrei
In der Nähe des Hafens liegt das Kunibertstürmchen, Teil der mittelalterlichen Stadtmauer.2Die Kölner haben den Kunibertsturm und das Kunibertstürmchen verwechselt, daraus ist die Sage des „Weckschnapp“ entstanden. Daher wurde der Sicherheitshafen auch „Thürmchenshafen“ genannt. Weitere Namen waren „Napoleonhafen“ oder „Franzosenhafen“.
Voller Hoffnung, dass die Bauarbeiten schnell erledigt wären, berichtete das „Journal de la Roer“ in seiner Ausgabe vom 21. April 1812:
„Die Arbeiten am Sicherheitshafen … werden mit so viel Thätigkeit fortgesetzt, daß man sie künftiges Jahr beendigen wird.“
Diese Einschätzung sollte sich als völlig verfehlt erweisen. Zwar wurde im April 1811 mit den Vorarbeiten gestartet und Hafenmauern und Hafeneinfahrt errichtet. So konnte, mit allem Pomp inklusive Volksfest und Feuerwerk, am 10. November 1812 feierlich der Grundstein des Hafenbauwerks gesetzt werden. Der Präfekt des Departments, Jean Charles François de Ladoucette, erklärte auf dem feierlichem Bankett zur Grundsteinlegung dann auch großspurig:
„Am 10. November 1812, im achten Jahr der Regierung Napoleons des Großen, Kaiser der Franzosen […] wurde der erste Stein gelegt für dieses Bauwerk, errichtet für die Sicherheit und die Wohlfahrt des Handels auf dem Rhein, mit Unterstützung der kaiserlichen Freigebigkeit, der Gelder der Stadt und der des Kölner Handels.“
Der Deal: Die Stadt bezahlt die Baukosten von 750.000 Franc und darf die Hafengebühren behalten. Der „Kölner Handel“ hatte sich an der Finanzierung des Sicherheitshafens beteiligt. In den „Nachrichten des Ruhrdepartements“ vom 18. Januar 1811 wird darauf hingewiesen, dass die Handelskammer dafür ein Darlehen in Höhe von 250.000 Franc bereitstellt.
„Nachrichten des Ruhrdepartements“ vom 18. Januar 1811
Teures Provisorium
Zwar wurde der Sicherheitshafen 1813 eröffnet – allerdings nur als Provisorium. Es fehlten noch Kais und Hafenanlagen, der Hafen war nicht tief genug ausgebaggert, und auch die geplante Brücke über die Hafeneinfahrt gab es noch nicht. Statt der geplanten 190 Schiffe fanden nur ca. 70 Schiffe dort Platz. Es darf aber auch bezweifelt werden, dass selbst diese Kapazität jemals komplett ausgelastet wurde. Angemessene Pflege und Ausbau des Hafens: Fehlanzeige!
Als 1814 die Franzosen abzogen, übernahmen die Preußen mit dem Hafen ein „.. ärgerliches Flickwerk, aus Geldmangel nur notdürftig instand gehalten.“3Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“ Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64]
Postkarte (um 1890) mit Blick über den Sicherheitshafen, Fotograf/Urheber: unbekannt
Ärgerlich war auch, dass bis 1820 immer noch keine Brücke über der Hafeneinfahrt errichtet war, weil ständig Geld fehlte. Als Kompromiss wurde beschlossen, eine provisorische Brücke aus Holz zu errichten. Zwar lag das eigens dafür bestellte Holz bereit, doch mangels Baugenehmigung verrottete dieses ungenutzt. Erst in den 1830ern wurde eine einfache Klappbrücke über der Hafeneinfahrt errichtet.
Im Jahr 1840 wurde das Hafenbecken noch einmal vertieft, allerdings wurde deutlich, dass die gesamte Hafenanlage eine grandiose Fehlplanung war. Das lag auch an der falsch konstruierten Hafeneinfahrt.
Die Westseite des Sicherheitshafens (1885), am heutigen Ebertplatz. Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln, Public domain, via Wikimedia Commons
Hafeneinfahrt wird zum unüberwindbaren Nadelöhr
Während der überaus langen Bauzeit etablierte sich die Dampfschifffahrt auf dem Rhein. Die Schiffe wurden größer, und die schmale Hafeneinfahrt zum Sicherheitshafen entpuppte sich als unüberwindbares Nadelöhr. Diese Einfahrt stand senkrecht zum Rhein. Die starke Strömung des Rheins machte für die Schiffe ein Einfahrtsmanöver zu einem unkalkulierbaren Risiko.
Somit war der Hafen faktisch unbrauchbar. Auch die Rheinschiffahrts-Kommission bescheinigte, dass der Kölner Sicherheitshafen ganz unzulänglich und untauglich sei und der Bau eines ordentlichen Sicherheitshafens erforderlich ist.
Der „Allgemeine Anzeiger – Kölnische Handelszeitung“ berichtet über die Bewertung der Rheinschiffahrts-Kommission zum Sicherheitshafen. Ausgabe Nr. 276 vom 25.11.1885
Mario Kramp schreibt dazu: „Wie man es drehte und wendete: In dem Augenblick, als der Sicherheitshafen endlich halbwegs fertiggestellt war, erkannte man, dass die ganze Anlage verfehlt und nicht mehr für moderne Erfordernisse herzurichten war.“4Kramp, Mario (2017)“Der ganze Bau stand von vornherein unter einem Unglücksstern.“. Der Sicherheitshafen: Köln und seine Großbaustelle 1788–1896. In: Geschichte in Köln, Zeitschrift für Stadt- und Regionalgeschichte (hrsg. Freunde des Kölnischen Stadtmuseums e.V.), Nr. 64
Diese Karte zeigt die schmale und fast in rechtem Winkel zum Rhein liegende Hafeneinfahrt des Sicherheitshafens. Bild: Historisches Archiv der Stadt Köln
Als Alternative entstand der Rheinauhafen. Dieser hat eine deutlich breitere Einfahrt (mehr als 21 Meter), und die Hafeneinfahrt liegt in einem deutlicher flacheren Winkel zum Rhein.
1895 wird das Hafenbecken zugeschüttet
Im Winter 1894/1895 haben die letzten Schiffe den Sicherheitshafen genutzt, das Hafenbecken versandete zunehmend und wurde zu einem Tümpel. Im Folgejahr wurde die Anlage komplett aufgegeben und das Hafenbecken verfüllt. Mit dem Abriss der Stadtmauer und der damit einhergehenden Stadterweiterung wurde der ehemalige Hafen zur größten Parkfläche entlang der Kölner Ringe umgewandelt.
Die Parkanlage auf dem ehemaligen Sicherheitshafen (um 1899), Bild: Rheinisches Bildarchiv Köln, gemeinfrei
Heute ist dieser Park auf der einen Seite eine grüne Oase in der Großstadt, auf der anderen Seite leider auch – zumindest bei gutem Wetter – beliebtes Aufenthaltsgebiet der kriminellen Szene am nahe gelegenen Ebertplatz. Trotzdem ist mit dem Park am Theodor-Heuss-Ring aus dem städtebaulichen Desaster „Sicherheitshafen“ zumindest noch etwas Gutes entstanden.
Ob es bei der Oper auch 80 Jahre dauern wird, bis trotz geschönter Kostenschätzungen, mangelnder Entschlusskraft, Unübersichtlichkeit der Verantwortlichkeiten, Planungsfehler, gegenseitigen Schuldzuweisungen und Wechsel in der Bauleitung etwas Gutes entsteht, ist noch offen.
Der „Kronleuchtersaal“ unter dem Theodor-Heuss-Ring, Bild: 1971markus, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Der Kronleuchtersaal
Bei den Baumaßnahmen zur Verfüllung des alten Hafenbeckens wurde gleichzeitig ein noch heute genutztes Abwassersystem gebaut. Teil dieses Abwassersystems ist der seit 2004 unter Denkmalschutz stehende „Kronleuchtersaal“ (Ecke Theodor-Heuss-Ring und Clever Straße). Der Zugang zu diesem Saal ist direkt am Theodor-Heuss-Ring, etwa in Höhe der Hausnummer 19-21.
Seinem Namen verdankt dieser Abwasserkanal zwei Kronleuchtern. Es gibt Quellen, die besagen, dass diese Kornleuchter ein Geschenk von Kaiser Wilhelm II. an die Stadt Köln gewesen wären. Belegt ist das nicht und auch eher unwahrscheinlich: Es ist nur schwer vorstellbar, dass seine Majestät sich ausgerechnet in einem Abwasserkanal „verewigen“ wollte. Wahrscheinlicher ist, dass die Kölner diese zu Ehren des Kaisers aufgehangen haben.
Die Stadtentwässerungsbetriebe Köln (StEB Köln) bieten kostenlose Führungen an. In ca. 30 Minuten wird die Funktionsweise des Kanalsystems erläutert. Man kann auch einen Blick in den Kronleuchtersaal werfen. Das ist aber nichts für Menschen mit sehr empfindlicher Nase – immerhin besichtigt man Abwasserkanäle.
Der „Toto-Brunnen“ am Theodor-Heuss-Ring, Bild: Uli Kievernagel
Der Toto-Brunnen – “Eine Brosche in der Wiese“
In dem Park befindet sich auch der „Toto-Brunnen“, etwa in Höhe Theodor-Heuss-Ring 13. Dieser Brunnen wurde 1953 von der Westdeutschen Fußball Toto GmbH gestiftet, deren Verwaltungssitz am Theodor-Heuss-Ring lag.
Der etwa 80 Quadratmeter große Brunnen erinnert – ganz im Stil der 1950er – an einen Nierentisch und stellt vier große Tropfen dar, aus denen früher Wasser sprudelte. Doch wegen regelmäßiger Defekte wurde der Brunnen in den 90er Jahren stillgelegt und von Pflanzen überwuchert.
Erst 2021 wurde der Brunnen saniert – allerdings ohne die Wasseranlage. Die Kosten von 300.000 zur Komplettsanierung waren der Stadt Köln zu hoch. Die „einfache Sanierung“ kostete nur 25.000 Euro.
Anton Bausinger, Vorsitzender des Verbandsbezirks Köln im Bauindustrieverband NRW, nennt diesen wasserlosen Brunnen prosaisch „eine Brosche in der Wiese“5Kölner Stadt-Anzeiger vom 8. Juni 2022. Dafür braucht man allerdings viel Phantasie – der Brunnen ohne Wasser wirkt eher wie eine beliebig zusammengestückelte Pflasterfläche.
Das Zollstockwappen: Unter den Drei Kronen des Kölner Wappens ist der Zollstock, das Zollhäuschen und das Pflaster des Zollstockswegs abgebildet.
Wenn es bei der Kölner Fortuna im Südstadion gut läuft, erschallt neben den obligatorischen „Fortuna“-Rufen auch „Zollstock ist das Maß aller Dinge.“ Was zunächst vermessen scheint, ist aber tatsächlich die Wahrheit: Mit einem Zollstock lassen sich alle beliebigen Dinge vermessen. Nur hat der Name des Kölschen Veedels Zollstock nichts mit dem gleichnamigen Gliedermaßstab zu tun, sondern mit einer ehemaligen Zollgrenze.
Zollgrenze zwischen erzbischöflichem Gebiet und der freien Reichsstadt Köln
Bevor der eigentliche Stadtteil entstand, fanden sich auf dem Gebiet des heutigen Zollstocks nur Kappesboore1Bauern, die Kohl anbauen. und, dank des lehmreichen Bodens, einige Ziegeleien. Erst 1877 findet sich die erste Erwähnung des Ortsnamens Zollstock in „Grevens Adressbuch“. Doch den eigentlichen Zollstock, welcher die Zollgrenze bildete, gab es bereits etwa 100 Jahre früher.
Schon seit etwa 1770 wurden vor den Stadttoren der Stadt Köln Schlagbäume aufgestellt. Die Zollgrenze bildete der Bischofsweg. Dieser Bischofsweg2Nicht zu verwechseln mit dem heutigen Bischofsweg als Verbindung zwischen Bonner Straße und Vorgebirgsstraße. lief einmal rund um die damalige Stadt Köln und markierte die Grenze zwischen der Reichsstadt Köln und den vom Erzbischof kontrollierten Territorien, abgegrenzt durch Schlagbäume. Auch im heutigen Zollstock befand sich ein solcher Schlagbaum.
Der Bischofsweg folgt im Abstand der Stadtmauer und „umrundet“ die Stadt Köln, Bild: Schweidkarte aus dem 17. Jahrhundert.
Zuerst wenig wohnliche Gegend, später „Schutzmannshausen“
Ab ca. 1815/16 gehörte das heutige Zollstocker Gebiet zur Bürgermeisterei Rondorf. Die Lehmhütten in Zollstock und die Kiesgruben führten dazu, dass es in Zollstock, so der Bürgerverein Zollstock, „aussah wie eine Mondlandschaft: Brachgelände, Mulden, Erdhügel, einige größere Gruben am Gottes- und Zollstocksweg reichten sogar bis aufs Grundwasser.“
Verständlich, dass sich hier zunächst nur wenige Menschen niederlassen wollten. So wurden für das Jahr 1880 gerade einmal 102 Einwohner verzeichnet. Im Zuge der zahlreichen Eingemeindungen im Jahr 1888 wurde der Stadtteil nach Köln eingemeindet – ein Glücksfall für Zollstock. Denn mit dieser Eingemeindung siedelten sich zahlreiche Unternehmen und damit auch deren Arbeitnehmer an.
So begann Zollstock ab dem Jahr 1900 massiv zu wachsen. Zahlreiche Wohnungsbaugenossenschaften errichteten Siedlungsbauten, vorrangig für Beamte. Schnell bürgerte sich daher der Begriff „Schutzmannshausen“ ein. Diese Wohnhäuser, unter anderem auch von Wilhelm Riphahn, prägen noch immer das Zollstocker Stadtbild. Heute leben mehr als 23.000 Menschen in diesem Stadtteil.
Die von dem renommierten Kölner Architekten Wilhelm Riphahn 1927-30 konzipierte Wohnsiedlung in Zollstock, Bild: Asperatus, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Straßenbahn selber bezahlt?
Zollstock ist durch die Straßenbahnlinie 12 angebunden. Karlheinz Steimel, Vorsitzender des Zollstocker Bürgervereins im Jahr 2008, stellte klar, dass Zollstocker Geschäftsleute und Bürger schon ab 1900 für eine Anbindung ans Straßenbahnnetz kämpften. Doch der Bau der Straßenbahn wurde von der Stadt erst beschlossen wurde, nachdem die „Vereinigung der Fabrik-, Haus- und Grundbesitzer von Köln Zollstock“ 50.000 Goldmark dafür gesammelt hatte.
Angeblich hätten die Zollstocker 1904 als einziger Stadtteil für die Schienen der Straßenbahn selber zahlen müssen.
Die Linie 12, im Hintergrund die typischen Zollstocker Genossenschaftsbauten, Bild: Qualle, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
„Man muss ja auch nicht alles glauben, was man so hört … – mer kann et ävver jot wigger verzälle!“, so der Ur-Zollstocker, Stadtführer, Buchautor und Liedermacher Günter Schwanenberg zu der „Ortslegende“ rund um die bezahlte Straßenbahn. Tatsächlich, so Schwanenberg, wurden wohl auch andere Stadtteile zur Kasse gebeten.
Kölns größer Friedhof liegt in Zollstock
Die Endhaltestelle der Zollstocker Straßenbahnlinie 12 ist heute an Kölns größtem Friedhof, dem Südfriedhof. Auch wenn die Promi-Dichte nicht so hoch ist wie auf dem Melatenfriedhof, haben auf dem Südfriedhof eine ganze Reihe bekannter Kölner ihre letzte Ruhe gefunden. Und da das Villenviertel Marienburg zum Beerdigungsbezirk des Südfriedhofs gehört, gibt es auch hier eine kleine „Millionenallee“.
Licht und Schatten auf dem Kölner Südfriedhof, Bild: Thomas Salditt
Der eher an einen Park erinnernde Friedhof, eröffnet am 1. April 1901, weist nicht das typische schachbrettartige Muster von Friedhöfen auf. Die bogenförmig angelegten Wege des ältesten Teils des Friedhofs laden dazu ein, nicht systematisch über das Gelände zu gehen. Eher lässt man sich treiben, erkundet auch kleinere Gräberfelder.
Indianer mitten in der Stadt?
Eine Besonderheit ist die sogenannten „Indianersiedlung“ in Zollstock. Auf einem Gelände in der Nähe des Südfriedhofs wurden Ende der 1920er Jahre für bedürftige Menschen Behelfssiedlungen zugelassen. Die Auflagen für den Bau waren, um die Kosten möglichst niedrig zu halten, sehr gering. Allerdings musste schnell nach Erteilung eines „Bauscheins“ mit dem Bau begonnen werden. Wie und was gebaut wurde, wurde den Bauherren überlassen.
So entstanden sehr individuelle Bauten, die nach dem Zweiten Weltkrieg auch von Flüchtlingen und später von Studenten, die alternative Wohnformen suchten, genutzt wurden.
Doch schon seit den 1960er Jahren wurde über eine Erweiterung des Südfriedhofs nachgedacht. Dafür wurden die sich im städtischen Besitz befindlichen Parzellen der Indianersiedlung geräumt, berichtet der ausgewiesene Zollstock-Kenner Günter Schwanenberg. Die Parzellen, die sich im Besitz der Bahn befanden, blieben unangetastet.
Die Indanersiedlung in Köln-Zollstock, Bild: Superbass / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)
Allerdings waren die Hippies und Kommunarden in der Siedlung von Seiten der Stadt wenig erwünscht. Daher beschloss man 1978 eine Änderung des Flächennutzungsplans: Die Indianersiedlung sollte verschwinden, stattdessen sollte der Südfriedhof vergrößert und auch Gewerbeflächen angeboten werden. Doch die Siedler zeigten sich wehrhaft und organisierten sich erfolgreich. Sie gründeten eine Genossenschaft und kauften das Gelände Ende der 1990er Jahre.
Der Begriff „Indianersiedlung“ stammt von dem Autor Hans Conrad Zander, ebenfalls Bewohner dieser Siedlung. Er besuchte Indianer-Reservate und stellte Ähnlichkeiten mit der Siedlung in Zollstock fest. Diese sei, so Zander, ähnlich eigenwillig und naturverbunden und er prägte daher den Begriff „Indianersiedlung“.
Das Kölner Südstadion, Bild: Uli Kievernagel
Denn Fortuna, dat simmer all he
Auch wenn sich der SC Fortuna Köln immer als „Südstadtverein“ präsentiert: Tatsächlich liegen Stadion und Geschäftsstelle in Zollstock. Wenn die Vereins-Hymne am Spieltag durch das Stadion an der Vorgebirgsstraße schallt und sich alle bei „Dausend Fahne, nur ze ahne“ in den Armen liegen, ist allen leidgeprüften Fortuna-Fans klar, dass es irgendwann so weit sein wird:
„Eines Tages wird’s geschehen, ja dann fahren wir nach Mailand,
um Fortuna Köln zu sehen.“
Aus & für Zollstock: In diesem Veedel ist man bestens organisiert!
Zollstocker sind gut organisiert!
Auch unabhängig von den „Indianern“ zeigt sich Zollstock sehr gut organisiert. Nicht nur wegen des Bürgervereins Zollstock, immerhin einer der größten und ältesten Bürgervereine Kölns, sondern auch wegen zahlreicher Initiativen und Vereine wie zum Beispiel
Der idyllische Kalscheurer Weiher, links befinden sich Büdchen und Bootsverleih, Bild: Unclesam999, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Einer der schönsten Biergarten Kölns befindet sich in Zollstock, am Kalscheurer Weiher. Im Grüngürtel betreibt eine Bürgerinitiative seit ein paar Jahren liebevoll ein Büdchen, für welches mehr als 40.000 Euro an Spenden eingeworben und viele tausend Stunden ehrenamtlicher Arbeit geleistet wurden. Für die Freizeitkapitäne gibt es einen Bootsverleih.
Zollstock aus Zollstock
Und wie war das jetzt mit „Maß aller Dinge“? Der Zollstocker Bürgerverein hat das mit dem „Zollstock aus Zollstock“ wörtlich genommen und zum 111jährigen Jubiläum tatsächlich einen Zollstock mit dem Zollstocker Wappen produzieren lassen.
Der „Zollstock aus Zollstock“ vom Allgemeinen Bürgerverein Zollstock e.V., Bild: Uli Kievernagel
Zum 111jährigen Jubiläum im Jahr 2019 hat der Allgemeine Bürgerverein Zollstock eine Festschrift herausgegeben. Der Ur-Zollstocker Günter Schwanenberg hat die Geschichte des Bürgervereins, die untrennbar mit der Geschichte des Veedels verbunden ist, aufgearbeitet.
Anders als übliche Festschriften, die oft nur aus Werbung des lokalen Einzelhandels bestehen, hat Schwanenberg akribisch, zum Teil kritisch, aber immer mit einem Augenzwinkern die 111 Jahre des Bürgervereins in 52 äußerst lesenswerte Seiten gefasst.
Der Theophanoplatz mitten in Zollstock, Bild: Quadworks, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Die Bläck Föös haben neben der Fortuna-Vereinshymne auch noch einen zweiten Titel zu Zollstock im Repertoire. Im Lied „Zollstock“ aus der Feder von Hans Knipp heißt es:
Du liss janz noh bei d`r Maathall,
wick vun Amsterdam Rio un Rom,
m‘r läuf verdammp lang bes noh Knapsack
un och e joot Stöck bes zom Dom.
Joot versteck zwesche drei Täler,
Linden-, Bayen- un Raderthal,
recks Du Dich däm Himmel entjäje,
doch däm es dat völlich ejal.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock, en Zollstock es et su schön. Ding Kirche, Kneipe un Parkplätz, ding Schreberjäde su jrön.
Zollstock, Zollstock, Zollstock, Zollstock,
die Melodie en mir klingk.
Dä kann sich jlöcklich schätze,
dä Dich om Stadtplan fingk.
Et Eifeltor es di Hätzstöck,
häs ne Friedhof, su still un su jroß.
Du häs Charme, ävver kei Minsch erkennt dat,
doch dat määt dir hätzlich winnich us.
Ding Mädche, die laache am Morje,
se laache d’r janze Daach,
se laache och noch am Ovend,
mein Jott, se laachen och de janze Naach.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock…
Du woods noch niemols besunge,
wä will, dä soll dat verston.
Do es noch kei Minsch drop jekumme,
dobei häs Du doch keinem jet jedon.
Ich ben leider nit he jebore,
ich kumm nur janz selden he hin.
Doch eine letzte Wunsch, dä hätt ich,
deef en Zollstock bejrave ze sin.
Refrain: Zollstock, Zollstock, Zollstock…
Zollstock, Zollstock, Zoll- Zoll- Zollstock
E besje bes de wie ich
Ich kenne su- u – vill Minsche,
ävver keiner kennt mich.
Weißes Schiff, bring mich nach Zollstock
in die Heimat zurück.
Ich ston om Mond un luur op Zollstock.
Wann kütt die 12, ich muss noh Zollstock.
Zollstock, Zollstock schlof joot.
Köln im April 1945, mehr als 90% der Innenstadt sind zerstört aber der Dom steht. Bild: U.S. Department of Defense
Gastautor dieses Artikels ist Werner Müller. Seine Leidenschaft gehört der Luftfahrt und insbesondere der Verbindung der Luftfahrt zur Geschichte der Stadt Köln. Werner Müller ist der Initiator des „1. Tag der Kölner Stadtgeschichte“ und Eigentümer des Historischen Luftfahrtarchiv Köln.
Das Historische Luftfahrtarchiv Köln erforscht die Geschichte der Kölner Luftfahrt und veröffentlicht diese Geschichte auf der Website, in Fernsehdokumentationen und Berichten sowie in Ausstellungen und Vorträgen. Nach über zwanzig Jahren Forschung wurden bisher mehr als 145 Themen1Stand: April 2025 auf der Website des Luftfahrtarchivs veröffentlicht. Weitere Kapitel sind in Vorbereitung. Diese Webseite ist die weltweit größte Webseite zur Luftfahrtgeschichte einer Stadt – auch deswegen, weil Köln die weltweit reichste Luftfahrtgeschichte hat.
Für zukünftige Ausstellungen sind Anschauungsmodelle zur Kölner Luftfahrtgeschichte in Planung.
Werner Müller, Inhaber von Kölns Historischem Luftfahrtarchiv, Bild: Werner Müller
Weiterhin gesucht werden: Historische Unterlagen wie Fotos, Berichte oder Exponate zur Kölner Luftfahrt. Aber auch Interviews von Zeitzeugen sind gefragt.
Bei Interesse hält Werner Müller auch kostenlos einen Vortrag über die Geschichte der Kölner Luftfahrt. Die Eintrittsgelder gehen zu 100 Prozent an weltweite Hilfsprojekte. Kontakt:
Bitte beachten: Das Historische Luftfahrtarchiv Köln ist ein rein privates und kein öffentliches Archiv.
In diesem Gastbeitrag räumt Werner Müller mit dem Gerücht auf, dass die Alliierten bei den Bombenangriffen auf die Stadt speziell den Dom verschont hätten.
Köln liegt in Trümmern – aber der Dom steht! Bild: Sammlung Uli Kievernagel
Was Köln über zweitausend Jahre an Kultur und Geld reich gemacht hat, wurde der Stadt im Laufe des 2. Weltkriegs zum Verhängnis. Köln wurde 262 mal aus der Luft angegriffen. Die Innenstadt wurde zu 90% zerstört.
Und am Ende des Krieges stand der weltbekannte Kölner Dom fast alleine in dieser Trümmerwüste.
Viele sprachen in diesen hoffnungslosen Zeiten daher von einem „Wunder“ und die ersten Legenden nahmen ihren Lauf. Die Behauptung, dass die Alliierten den Kölner Dom verschont haben, hört man immer wieder. Dafür wurden verschiedenen Gründe genannt wie z. B. dass der Dom als Orientierungs- und Navigationspunkt diente. Wieder andere Experten erklären, dass die Alliierten den kunsthistorischen Wert des Kölner Doms erkannten und deshalb den Dom vor der Zerstörung schützen wollten. Aber auch Nachkommen der damaligen Bomberbesatzungen, selber entsetzt über die ungeheure Zerstörung Kölns, versuchen eine Entschuldigung für die verheerende Zerstörung durch alliierte Bomberverbände zu finden.
Doch eine Überprüfung dieser Aussagen lässt Zweifel aufkommen.
Aussage: Der Dom als Orientierungspunkt
Einzelne hohe Gebäude in einem Häusermeer waren keine sicheren Orientierungspunkte. Aus großer Höhe sind zum Beispiel Flussläufe wie die Bögen des Rheins und die grauen Flächen der Städte ein besseres Orientierungsmerkmal. Auch wurde die Funknavigation immer mehr verbessert, weshalb optische Orientierung kaum noch angewandt wurde.
Aussage: Schutz als historisch wertvolles Gebäude
Neben dem Kölner Dom gab es viele einzigartigen Gebäude in Köln. Einem Kunsthistoriker, der durchgesetzt hätte, dass der Dom nicht zerstört wird, wären auch die romanischen Kirchen bekannt gewesen. Eine ähnliche Denkweise hätte es dann auch für andere deutsche Städte gegeben. Aber es ist kein Fall bekannt, in welchem historische Bauwerke bei den Bombardierungen bewusst „verschont“ wurden.
Aber worin bestanden die wahren Gründe, die den Dom gerettet haben?
Wenn diese Aussagen nachweislich nicht korrekt sein können, bleibt die Frage, wo die wahren Gründe zu suchen sind, warum der Dom gerettet wurde.
Schwierigkeit: Angriffshöhe
Die Angriffshöhe lag damals bei ca. sechs Kilometer. Hier unten ein Satellitenfoto von Google Earth aus dieser Höhe. Versuchen Sie innerhalb von ca. 30 Sekunden aus dieser Höhe von ca. sechs km den Dom zu finden und stellen sie sich vor, sie müssten einen Bombenteppich so genau um den Dom herum platzieren, dass der Dom NICHT getroffen wird.
Luftbild von Köln aus einer Höhe von etwa sechs Kilometern. Selbst für Ortskundige ist der Dom schwer zu lokalisieren. Bild: Google
Erschwerend kommt dazu, dass Wolken und Rauch sowie der ungeheure Stress und die Todesangst der Besatzung den Einsatz erschwerten. Nach und nach verschwanden auch die Straßenzüge unter Trümmern, was eine Orientierung aus der Luft selbst bei sehr guten Verhältnissen schon schwierig macht. In der Nacht wird es fast unmöglich, Ziele genau zu lokalisieren.
Die Britische Royal Air Force flog ihre Angriffe bei Nacht. Um ein Areal zu zerstören, wurden durch „Pathfinder“-Flugzeuge wie die DeHavilland „Mosquito“ Leuchtbomben am Fallschirm mit einer Brenndauer von ca. 3 Minuten abgeworfen. Die nachfolgenden Bomber warfen ihre Bombenteppiche dann in dieses Areal. Diese Leuchtbomben bekamen von den Deutschen auf Grund der spitzen Form und des Leuchtens den Spitznamen „Christbäume“.
Eine Leuchtbombe am Fallschirm zur Zielmarkierung, von den Deutschen „Christbäume“ genannt. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Später wurde das H2S (Bodenradar) zur Navigation eingesetzt. Aber auch auf diesem Radarbild konnten keine Einzelgebäude erkannt werden.
Hier unten ein verdunkeltes Satellitenfoto von Köln bei Nacht. Bitte versuchen Sie auch hier den Dom zu finden. Ein Angriff mit gelenkten Gleitbomben auf das Umfeld des Doms, um den Dom selber zu verschonen, wäre nicht möglich gewesen, da der Dom nicht zu sehen wäre. Außerdem war die Stadt voll Rauch und Feuer, was eine weitere Sichtbehinderung bedeutet hätte.
Ein Luftbild von Köln aus einer Höhe von etwa sechs Kilometern bei Nacht. Bild: Google
Angriffe aus Hauptbahnhof und Rheinbrücken – unmittelbar neben dem Dom
Direkt neben dem Dom liegt der Hauptbahnhof und in der Verlängerung die Hohenzollernbrücke. Dieser Bahnknotenpunkt trägt auch den bezeichnenden Spitznamen „Drehkreuz des Westens“. Die Hohenzollernbrücke war eine der wichtigsten Brücken über den Rhein zur Versorgung der deutschen Truppen im Westen. Oberste Priorität der Alliierten war also auch die Ausschaltung von Transportknotenpunkten. Auch das könnte ein Grund für die fast vollständige und sinnlose Zerstörung der Kölner Innenstadt sein, da es noch keine gelenkten Bomben gab.
Ironie der Geschichte: Was die Alliierten nicht geschafft haben, wurde durch die Wehrmacht erledigt. Die für die Logistik so wichtige Hohenzollernbrücke wurde von der Wehrmacht am 6. März 1945 zerstört, als US-Truppen das linksrheinische Köln fast vollständig befreit hatten.
Die von der Wehrmacht am 6. März 1945 gesprengte Hohenzollernbrücke, Bild: Sammlung Uli Kievernagel
Nur Deutschland hatte mit der Gleitbombe Fritz X eine Lenkwaffe in Serienproduktion. Ein gezielter Abwurf war aber nur möglich, wenn direkte Sicht auf das Ziel vom Trägerflugzeug aus bestand. Die Alliierten besaßen solche Waffen nicht. Stattdessen wurden ganze Bombenteppiche in ein Zielgebiet abgeworfen, bei denen es unmöglich war, einzelne Gebäude auszusparen.
Gotischer Baustil bietet geringe Angriffsfläche
Eine weiterer Grund, warum der Kölner Dom nicht zerstört wurde, ist seine filigrane offene gotische Bauweise, die den Druckwellen nur eine geringe Angriffsfläche bot. Die Druckwellen ging also praktisch durch den Dom hindurch. Im Gegensatz dazu wurden z.B. die Romanischen Kirchen auf Grund ihrer massiven Bauweise mit großen Mauerflächen und kleinen Fenstern fast zerstört. Dort trafen die Druckwellen fast ganz auf die Mauern.
Hier die Gegenüberstellung einer romanischen und einer gotischen Kirche. Man sieht deutlich die wesentlich größere Fensterfläche der gotischen Bauweise bzw. die geringere Wandfläche. Wobei natürlich die wertvollen Kirchenfenster aller Kirchen mit Beginn des Krieges ausgebaut und eingelagert wurde.
Ein Vergleich typisch romanischer Bauweise (links) und gotischer Bauweise (rechts). Auffällig sind die wesentlich größeren Fensterflächen (rot markiert) im gotischen Baustil. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln
Strebewerk stützt Mauern
Aber auch die Strebewerke haben ihre Aufgabe mehr als erfüllt. Ein Großteil der Druckwelle ging durch die großen Fenster. Aber der Teil der Druckwellen, die auf die Wände trafen, wurden von den Strebewerken abgeleitet bzw. die Mauern wurden durch die Strebewerke gestützt.
Das Volumen des Doms ist so groß, dass die Wirkung kleinerer Bomben im Inneren fast verpufft und auch durch die großen Fensteröffnungen keine große Sprengwirkung auf das Gebäude ausüben konnten.
Die Strebewerke am Kölner Dom schützen die Mauern, Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Tatsächlich knapp 70 Bombentreffer am Dom
Wenn die Alliierten den Dom verschonen wollten, warum wurde er dann von ca. fünfzig leichten und mittleren Bomben sowie neunzehn schweren (!) Bomben getroffen? Dabei wurden von 22 Gewölben neun zerstört. Entsprechend verheerend sah der Innenraum aus.
Blick auf den von Bomben zerstörten Innenraum des Kölner Doms. Bild: Bundesarchiv, Bild 183-2008-0603-500 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE, via Wikimedia Commons
Der bekannteste Schaden wurde am Nordturm erzeugt. Dieser Bombentreffer wurde nach verschiedenen Erzählungen der Kölner durch KZ-Häftlinge, Zwangsarbeiter, eine Pionierkompanie oder eine zufällig in Köln stationierte Einheit der Wehrmacht aufgemauert. Die sogenannte „Domplombe“ bewahrte den Nordturm und somit die ganze Kathedrale vor dem Einsturz.
Wie die ehemalige Dombaumeisterin Barbara Schock-Werner in Interviews erklärte, wurde diese Wunde durch eine reguläre Baufirma geschlossen. Die entsprechende Rechnung befindet sich im Archiv der Dombauhütte. Möglicherweise beschäftigte diese Firma aber KZ-Häftlinge und Zwangsarbeiter, wie es damals in Deutschland üblich war. Diese Plombe aus Ziegelsteinen wurde erst 2005 wieder mit gotischem Mauerwerk verkleidet.2Das Interview vom 5. August 2020 ist bei Domradio verfügbar.
Die aus Ziegelsteinen bestehende „Domplombe“ war noch bis 2005 sichtbar, heute ist das Mauerwerk verkleidet, Bild: gemeinfrei
Wachmannschaft auf dem Dach
Eine besondere Anerkennung für Ihren Mut und ihre Weitsicht verdienen die Männer der Dombauhütte unter Dombaumeister Hans Güldenpfennig, die unter höchster Lebensgefahr während der Angriffe auf dem Dach des Doms Wache hielten, um Brandbomben sofort zu löschen.
Das brennende Köln bei Nacht während eines Luftangriffs von den Poller Wiesen aus gesehen. Bild: Historisches Luftfahrtarchiv Köln, Werner Müller
Fazit: Wirkung des (vermeintlich) unversehrten Doms extrem groß
Auch wenn der Kölner Dom nur auf Grund seiner genialen Architekten und Handwerker überlebt hat, darf man nicht vergessen, welche ungeheure Wirkung der Dom auf die Kölner machte, deren Heimat zu 90% zerstört war, Viele Flüchtlinge und Soldaten kamen zurück in ihre Heimatstadt, in der kaum noch ein Stein auf dem anderen stand. Das ganze System war zusammengebrochen. Familienmitglieder und Freunde verstorben oder schwer verletzt. Keine Lebensmittelversorgung – keine Zukunft – keine Wohnung.
Die Lebensumstände waren katastrophal – aber in der Mitte der Stadt stand das Wahrzeichen von Köln: der Kölner Dom.
Auch dank des Doms als Symbol der Hoffnung nach dem Krieg wurde das Lied von Willi Ostermann„Heimweh nach Köln“ zur inoffiziellen „kölschen Nationalhymne“ – bis heute.
Insbesondere die Zeilen im Refrain haben in dem Lied aus dem Jahr 1936 eine ganz besondere Wirkung auf heimkehrenden Kölnern gehabt:
Wenn ich su an ming Heimat denke
un sin d’r Dom su vör mir ston
mööch ich direk op Heim an schwenke,
ich mööch zo Foß no Kölle jon.
Ein großes DANKE an Werner Müller vom Luftfahrtarchiv für diesen Artikel.
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